Skocz do zawartości

Prezydent RP i niemal 100 uczestników oficjalnej delegacji nie żyje


Rekomendowane odpowiedzi

a pół mili to było do osi a nie do pasa.

 

W zasadzie wszystko jest jasne. Odejście było przy 80m a nie na 100 i zabrakło im tych 20m do wyjścia z jaru.

 

prędkośc ok 80m/s

 

komenda odejście 1,2km przed miejscem katastrofy (chyba przechyla sie i skręca)

80m npt nad rzędną 200m npm samolot na 280m npm

 

20m npt nad rzędną 230m npm samolot na 250m npm

 

uderzenie w drzewo

10m npt nad rzędną 235m npm samolot na 245m npm (gdyby był 20m wyżej byłby na 265m npm nad lasam i 10m nad poziomem lotniska)

 

rozbicie na rzędnej terenu 255 m npm.

 

polecam obejrzenie terenu na google earth.

Edytowane przez McArti
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Ewidentnie bezpośrednią przyczyną było kontynuowanie schodzenia przy odczytach poniżej 100m -sorry, po to jest ten limit, aby uniknąć tragicznych wypadków przy braku widoczności ziemi.

W końcu te 100m to tylko odczyt przyrządów, zawsze może się on różnić od faktycznej wysokości and ziemią, zależnie od metody pomiaru i lokalnych warunków. Wysokościomierze obu rodzajów, o których mowa nie są na tyle precyzyjne, by można korzystać z nich na ślepo. Dlatego wynaleziono systemy typu ILS, zapewniające utrzymanie samolotu na odpowiedniej ścieżce sztywno względem pasa.

Sugestie o awarii sterowania uważam za mało prawdopodobne -byłaby jakaś konkretna, odruchowa werbalna reakcja pilota, a nie milczenie. Nie licząc też komunikatu o awarii, gdyby to było coś naprawdę radykalnego [ktoś sugerował awarię sterów w wyniku eksplozji środkowego silnika]. Nie upubliczniono zapisu z rejestratora parametrów lotu, ale gdyby coś tam było, to byśmy już o tym wiedzieli.

Co do nacisków: nie sądzę, aby tym razem ktoś próbował naciskać na pilotów. Z reszta osławione naciski w sprawie gruzińskiej odbywały się na lotnisku, a nie w powietrzu. Poza tym w subiektywnym odczuciu naciskających w tamtej podróży nie miały one związku z bezpieczeństwem lotu i stąd był cały konflikt. A nie bardzo wyobrażam sobie, aby ktokolwiek nie będący samobójcą wprost namawiał pilota do ryzykowania podczas lądowania w złych warunkach -to zbyt oczywiste zagrożenie nawet dla laika, wszystko jedno, VIP-a, czy nie.

Natomiast zupełnie odmienną sprawa jest presja wewnętrzna, którą odczuwał kapitan-pilot: obiektywna perspektywa gigantycznego opóźnienia ważnej uroczystości, ewentualnych post-factum pretensji ze strony dygnitarzy [czysto subiektywna, ale pamiętajmy,że był on w załodze z lotu do Tbilisi]. Nigdy się nie dowiemy, co naprawdę myślał, możemy gdybać z tych półsłówek.

Wreszcie nikt nie komentował jak dotąd jednej rzeczy: w rozmowach pilotów na temat parszywych warunków przewinęła się wzmianka chyba o jakimś trudnym lądowaniu w Gdańsku,że wtedy się udało czy coś takiego. Osobiście myślę,że to mógł być jakiś znaczący psychologicznie element.

Może ktoś oglądał filmy dokumentalne poświęcone zderzeniu Jumbo-jetów na Teneryfie [>500 ofiar, l. 70-te XXw., wieloletni rekord w ilości zabitych]. Uderza mnie pewne podobieństwo czy analogia zdarzeń. Tu lądowanie, tam start we mgle; słabo wyposażone lotnisko i wiele innych przypadkowych czynników. Ale na końcu był błąd pilota: holenderski kapitan śpieszył się [też pod silną presją okoliczności] i bez końcowego potwierdzenia zgody na start przez wieżę dodał gazu i zwolnił hamulce, naruszając nieco procedurę. A to był instruktor i najlepszy pilot linii KLM, z wieloletnim stażem.

Pozdrawiam

-J.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Panowie, już chyba wiem, co się tam stało (było przyczyną katastrofy)!

Na podstawie zamieszczonego tu załącznika (przepraszam za jakość tego "bohomazu", ale skleciłem go tak "na szybko") wyjaśnię po krótce, co wg. mnie zaszło.

Otóż wszystko wskazuje na to, że albo faktycznie schodzili wg. radiowysokosciomierza , albo w międzyczasie nawigator przerzucił sie na niego z wysokosciomierza barometrycznego - wskazywały by na to te niejednoznaczne odczyty w tym samym czasie: 400m i 200m (a teren pod nimi był wtedy własnie ok. 200 m npm) - na schemacie zaznaczyłem ten moment jako podpunkt a). Zwróćcie uwagę - tu teren sie podnosi, stąd prawdopodobnie to szybsze, jak mówią eksperci schodzenie.

Autopilot był ustawiony na 100 m nad ziemią jako wysokość decyzyjna i do tej wysokości zeszli - tyle, ze niestety od tego momentu teren zaczął sie obniżać, tak więc piloci będąc przekonanymi, że utrzymują 100 m (ok. 7 sekund to wg. stenogramów trwało) tak naprawdę schodzili nadal! (zaznaczyłem ten okres lotu pdpkt. b ) - d)).

Po ok. 7 sekundach osiągneli dno jaru i teren ponownie zaczął się wznosić, stąd ku najpewniej zaskoczeniu załogi nawigator odliczał 90m, 80m... . Załoga musiała być tym zaskoczona i przy wys. 80 m nad ziemią drugi pilot wydał komendę "odchodzimy!" (pdpkt. e)) i pewnie faktycznie zaczęli wyrównywać (świadczy o tym m in. wyłączenie w tym momencie autopilota, o którym mówiono wcześniej w mediach) tyle, że na razie ostrożnie, jakby "po angielsku", żeby nie za bardzo poderwac nos maszyny i by nie doszło do przeciągnięcia (nie rozumieli najwyraźniej jeszcze, że teren sam się do nich szybko zbliża!).

W punkcie, który oznaczyłem jako g) doszło do pierwszego kontaktu (jeszcze niezbyt groźnego) z drzewami (wys. ok 10m) i w tym momencie piloci dopiero zrozumieli, w jakim są położeniu. Reakcja była natychmiastowa - pełna moc i drążek do siebie - zaczęli się ostro wznosić i pewnie by sie im udało, gdyby nie ukształtowanie terenu - który szybko i gwałtownie się wznosił (ok. 15 - 20 metrów na bardzo krótkim odcinku) - w efekcie uderzyli łamiąc skrzydło w brzozę (ok. 20m metrów wyzej niz pierwsza kolizja - pdpkt. h)).

Może cos pomogło by jeszcze schowanie klap (zwanych hamulcami powietrznymi) - wystarczyło by wszak być kilka metrów wyżej w tym feralnym miejscu, ale to juz pytanie do ekspertów....

Ukształtowanie terenu wziąłem z Google Maps, a w programie HeyWhatsThat zaznaczyłem miejsce, gdzie samolot pierwszy raz zahaczył o drzewo: http://www.heywhatsthat.com/?view=EALUCLQU - możecie sami ocenić, czy mam rację zaznaczając na powyższym prostą ze ścieżką schodzenia - program pokazuje wysokość npm.

 

Popatrz od strony kontrolera lotu,co widział na radarze.

8:40:38,1 nawigator 150

 

8:40:39,9 kontroler - 2 na kursie i ścieżce (czyli w tym momencie,samolot był na prawidłowej wysokości).

 

Czy mozna to rozszyfrowac: kontroler -( 2 na kursie i ścieżce)- i znależc ten punkt na Twoim szkicu?

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Gość Alan James Ravenhurst

27 marca 1977 o 17:05 czasu lokalnego na lotnisku Aeropuerto de Tenerife Norte Los Rodeos (Wyspy Kanaryjskie).

Kapitanem jumbo jeta KLM był 51-letni Jacob Veldhuyzen van Zanten, zginęły wtedy 583 osoby i jest to do tej pory

największa liczba ofiar katastrofy lotniczej. 67 osób ocalało. Jarek trochę uprościł całe zajście, bo na Teneryfie wydarzyło się kilka powiązanych ze sobą zdarzeń, które doprowadziły do tragedii... Mgła, tłok na lotnisku na które kierowano maszyny z sąsiedniej wyspy, dwóch kontrolerów, którzy słuchali meczu w radiu i mieli kłopoty z porozumiewaniem się po angielsku (akcent), dawne procedury rozmów, które nie wymagały potwierdzenia otrzymanego komunikatu z wieży - pilot czasami po prostu wykonywał daną czynność bez słowa - po tej katastrofie nakazano pilotom, by potwierdzali polecenia z wieży, stary typ radiostacji, który czasem zagłuszał rozmowę innych (dlatego van Zanten nie usłyszał komunikatu z wieży o tym, że 747 PanAmu jeszcze nie zjechał z pasa na drogę kołowania.

Wtedy też zmieniono procedury samego pozwolenia na start - pojęcie "take off" stało się bezpośrednią komendą do startu. O ile dobrze pamiętam to zabrakło 25 stóp, by KLM swobodnie przeleciał nad PanAmem, może też, gdyby van Zanten nie podjął decyzji o zatankowaniu samolotu, to byłby on lżejszy i zdążyłby się wzbić nie powodując kolizji...

 

W tragedii smoleńskiej jest wiele niewiadomych i suchy, sporządzony 2 maja stenogram, gdzie jakieś 40% treści jest

"niezrozumiałe" niewiele wyjaśnia i znowu jest powodem do dziwnych spekulacji. Przede wszystkim należałoby porównać

treść rozmów z zapisem zachowań samolotu? Czemu kapitan Protasiuk nie odzywa się przez kilkadziesiąt ostatnich sekund? Czemu ma sie wrażenie, że piloci byli przekonani, że są bliżej pasa niż w rzeczywistości i do końca schodzili z wysokości "na pewniaka" - czyżby nie do końca zrozumieli się z kontrolerami? Czemu samolot leciał bardzo powoli jak na standardy dotyczące podejścia do ladowania? Czemu na stenogramie nie ma podpisu pana Bartosza Stroińskiego, który twierdzi, że podpisywał całkiem inny dokument? Baaaardzo to wszystko dziwne. Chociażby ranga wydarzenia i decyzje, które zapadały po katastrofie. Pamiętacie Kabaty? Po 6ciu dniach od katastrofy nie było tam żadnej większej części samolotu - wszystko zostało dokładnie wyzbierane, a sama maszyna została ułożona w hangarze. W Smoleńsku sztukówka odbywała się na betonie, w deszczu... Pełny raport po majowych Kabatach ukazał się już w połowie lipca, a były to czasy komuny, gdzie Moskwa niechętnie chciała się przyznać do winy. W Smoleńsku kilka tygodni po katastrofie przypadkowi ludzie znajdują paszporty, zęby, moduły z kokpitu... A po dwóch miesiącach mamy jako wyjaśnienie niepełny zapis 40 minut z ponad dwugodzinnego lotu? Jakaś paranoja.

 

Pozdrawiam / Alan James Ravenhurst

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Nikt przytomny nie pisze, że to co dotąd opublikowano stanowi wyjaśnienie całej tragedii -śledztwo trwa przecież! I to jeszcze na etapie "technicznym" [komisja wypadkowa, ściślej ten cały MAK], a nie już tylko prokuratorskim.

To tylko cząstkowa publikacja wstępnie zweryfikowanych i niepełnych informacji [te 40% niezrozumiałego zapisu] z rejestratora rozmów. Zrobiono to po to, by przeciąć niektóre histeryczne i nieprawdopodobne spekulacje.

Mój komentarz z poprzedniego postu to też domysły oparte na owych niepełnych informacjach, nic więcej.

Alan dokładnie uzupełnił moja wzmiankę o Teneryfie,podając te wszystkie [znane mi] okoliczności długiego łańcucha zdarzeń, o których nie pisałem zaznaczając tylko krótka wzmiankę o paru najważniejszych. Błąd pilota był tylko ostatnim gwoździem do trumny. Dla mnie jednak istotny w tej sprawie był fakt,że spotkało to wyjątkowo doświadczonego i kompetentnego lotnika, praktyka i wyszkolenie nie były go w stanie uchronić przed taką pomyłką w 100%. Rzecz zaszła w warunkach silnego stresu i skomplikowanej, nietypowej sytuacji,w czym dostrzegam pewną ograniczoną analogię do katastrofy smoleńskiej. Tam [Teneryfa]: pośpiech z powodu znacznego opóźnienia i groźby jego powiększenia w wyniku uziemienia przez pogodę lub przekroczenie norm czasu pracy. Tutaj [smoleńsk]: opóźnienie, ważni pasażerowie jadący na ważną uroczystość, być może [podświadomie]nieprzyjemne doświadczenia z przeszłości [lot do Gruzji]. Mówię tu o czynnikach psychologicznych. Hipotezy o jakiś bezpośrednich naciskach itp. wykluczam,z powodów podanych w poprzednim poście. Poza tym nie ma po nich śladu w zapisie rozmów, tak samo jak [pośrednio czy bezposrednio] po jakiejś nagłej awarii, "spiskowych" bombach itp.

Pozdrawiam

-J.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Popatrz od strony kontrolera lotu,co widział na radarze.

8:40:38,1 nawigator 150

 

8:40:39,9 kontroler - 2 na kursie i ścieżce (czyli w tym momencie,samolot był na prawidłowej wysokości).

 

Czy mozna to rozszyfrowac: kontroler -( 2 na kursie i ścieżce)- i znależc ten punkt na Twoim szkicu?

Franciszek, słuszna uwaga.

Nie zaznaczyłem tego momentu na swoim szkicu, bo skupiłem się na tym kluczowym, wg mnie odcinku, na którym samolot miał utrzymywac przez ok. 7 sekund 100 metrów.

Wg tego samego klucza, który przyjąłem poprzednio, samolot z tych 150 m przeszedł na 100 pozornie z dużą prędkością schodzenia, ale tez tylko dlatego, że tam teren pod nimi się wznosił (wersja, że korzystali z RW - radiowysokosciomierza), no chyba, że korzystali jednak z wysokosciomierza barometrycznego, to wtedy predkośc schodzenia była by bardzo duża.

Skupił bym sie jednak na tym, co działo sie od tych 100 m (8.40.41 s) - wiadomo, że duzo wcześniej padła komenda dowódcy załogi "RW nastawic na 100 m" - wszak mieli przeciez podchodzic do 100 m (wysokosć decyzji) i dalej odchodzic w automacie (8.32.55 s dowódca mówi: "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie").

Ja rozumiem to tak, że RW ustawiony był na 100 m, do tego pułapu (czyli 100 m nad gruntem) mieli schodzić w automacie i po osiągnięciu tej wysokości (a była to wysokość decyzji) mieli też odejść w automacie - powiem więcej, wg. mnie oni od 100 m odchodzili w automacie !

Dlaczego tak sądzę? Otóż po osiągnięciu wys. 100 m na RW, do której zaprogramowany był autopilot znaleźli sie faktycznie nad terenem, który w tym miejscu miał ok. 240 m npm (czyli samolot był na wys. 340 m npm ). Nastepnie utrzymymywali przez ok. 7 sekund pułap 100 m wg . RW , z tym, że teren przez te 7 sekund obnizał się, osiągając na dnie wąwozu ok 202 m npm (czyli samolot de facto zniżał się z prędkością ok 6 m/s z pułapu 340 m npm - 302 m npm !). Dalej teren zaczął się podnosić, więc samolot zaprogramowany do odejścia w automacie faktycznie zaczął odchodzić (!), świadczą moim zdaniem o tym wypowiedzi 2P typu "w normie" i "odchodzimy" - to "odchodzimy" to moim zdaniem był tryb oznajmiający, a nie paniczne ostrzeżenie zaadresowane do dowódcy samolotu!

Skąd więc te podawane przez nawigatora co 1 s wartości 80, 70, 60 itd? Teren zaczął się podnosić, osiągając w okolicach bliższej prowadzącej radiolatarni 238 m npm (miejsce, w którym prawdopodobnie pierwszy raz samolot "musnął" pierwsze drzewo na swojej drodze ). Pamiętajmy, że od najgłębszego obniżenia terenu (202 m npm) różnica wysokości to 36 m. Jeśli przyjąć, że nad dnem jaru samolot był na wys. 302 m npm, a nad "pierwszą brzoza" obok radiolatarni ok. 246 m npm, to wychodzi, że zniżył się o 56 m . Tyle, że de facto te wartości 56 m i 36 m sumują sie dając wynik 92 m - rozumiecie juz, skąd się wzięło to szybkie znizanie (niby 10m/s) gdy na prawdę samolot znizał sie znacznie wolniej - bo tylko o 56 m. Czemu więc w ogóle się znizał, jesli automat był w trybie odchodzenia? Otóż jak mówia specjaliści "Tu-154 spada jeszcze siłą inercji ok. 50 m, zanim wyrówna lot" - zwórćcie uwagę, w tym momencie, gdy byli nad radiolatarnią (8.40.56 s) dopiero pilot pociagnał za stery i zaczął odchodzic ręcznie. Tu-154 miał już w tym momencie lot wyrównany, w przeciwnym wypadku za kolejną 1 sekundę uderzyli by w ziemię - teren się wznosił - tak więc katastrofę mieli byśmy o 8.40.57 s !

Dlaczego tak późno odłączył autopilota? Być może dopiero w tym momencie zdał sobie sprawe, w jak niebezpiecznej sa sytuacji, bo zobaczył ziemię (byc może muśniecia tej pierwszej brzozy w ogóle nie odczuli?), albo zareagował dopierio gdy pomyslał, że zakładanej reakcji samolotu nie ma (cały czas myslał, ze odchodzą - pomiędzy komunikatem 2P "odchodzimy", który to był po 80 m - a wiec pewnie na pułapie ok 70 m a 20 metrami samolot teoretycznie "spadł" te przepisowe 50 metrów różnicy wzniesień).

Jest byc może jeszcze inne wyjasnienie całej tragedii - na co m in. wskazuje moment lotu przywołany przez Franciszka:

Nawigator 8.40.37 s "150"

Kontroler lotów 8.40.38 s "2 na kursie i ścieżce"

Być może byli na prawidłowej wysokości wg. wysokościomierza barometrycznego - czyli na dobrej ścieżce podejścia na pas, tyle, że omyłkowo kontroler utwierdzał ich w tym przekonaniu podając odległość nie do progu pasa, tylko do radiolatarni blizszej!

Wg. moich obliczen w miejcu, w którym nawigator podał wysokość 150m byli nie 2 kilometry od pasa, lecz znacznie dalej (niecałe 2 kilometry do radiolatarni własnie!). Może to tłumaczyło by dziwna reakcję kontrolera po katastrofie, o jakiej pisze Artur, pilot Jaka 40, który wczesniej wylądował w Smoleńsku - ponoc kontroler wybiegł z wiezy krzycząc "Co ja zrobiłem? Co ze mna będzie teraz?". To tez tłumaczyło by, dlaczego kontroler tak późno wydła komendę: "horyzont 101" - dopiero, kiedy uświadomił sobie, ze od pasa dzieli załogę jeszcze ponad 1100 m odległości, a oni kontynuuja podejście do lądowania kierując sie na koordynaty radiolatarni? (dlatego to szybkie zniżanie od wysokości 100 m -żeby trafic na "pas", który - zgodnie z odległością od progu, którą wcześniej przekazywał im kontroler, miał się znaleźć bliżej, niz był faktycznie?)

W przypadku tej hipotezy samolot byłby na prawidłowej wysokości w stosunku do pasa, tyle, że kapitan Protasiuk wypatrując ziemi na wysokości ok. 20 m nad spodziewanym pasem, był faktycznie ok. 275 m npm, czyli ok. 40 m nad gruntem, który w tym miejscu był na wys ok. 235 m npm (próg pasa to wys. 255 m npm). W tym miejscu kapitan pociagnał za stery (zdał sobie sprawę słysząc sygnał, że są dopiero nad blizsza prowadzącą, o której wcześniej w ogólnym zamieszaniu zapomnieli?), dodał gazu ale pamiętajmy, że "Tu-154 opada jeszcze siłą inercji ok. 50 metrów, zanim wyrówna lot" - niestety jak widzicie róznica wzniesień była za mała, żeby jeszcze skutecznie "uciec ziemi".

To być może zbyt śmiała jak na stan naszej wiedzy hipoteza - dobrze by było, żeby na temat, czy to ma w ogóle sens wypowiedział się jakiś specjalista.

Zresztą oceńcie sami...

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Nawigator-RW,nastawniki RW.

10:10:11,9 - I pilot:100m (przy wys 100m ciągły sygnał radiowysokosciomierza).

(a odezwał się dopiero na ~60m nad terenem -10:40:51,5 -F=400Hz).

 

10:23:26,0-II pilot:Pamiętaj w metrach.

 

10:24:51,2-Kontroler:Temperatura +2,Ciśnienie 745,7-4-5,warunków do lądowania nie ma.

 

10:30:21,9- I pilot:Według ciśnienia 7-4-5,schodzimy,500m polski 101.

 

A więc schodzenie na AUTOPILOCIE z wysokosci 500m,do płyty lotniska (do ciśnienia 745 mm Hg).

Czyli schodzenie wg ciśnienomierza barycznego.Od wys 500m,do wys 150m,byli na kursie i na ścieżce (wg kontrolera).A po osiągnięciu wys 100 m od ziemi,radiowysokosciomierz miał dac sygnał ostrzegawczy-F 400Hz,żeby podjąc decyzję,czy lądowac.I TU BYŁ NAJWIĘKSZY BŁĄD (teren pagórkowaty).

=========================================================================================================

Więc dlaczego nad parowem samolot zszedł ze ścieżki,i zaczął schodzic w dół?

Czy to jest możliwe,żeby nad parowem był skok cisnienia atmosferycznego? W niedługim odstępie czasu,przeleciały tędy dwa samoloty,w tym Ił dwa razy.Najpierw wytworzyły podcisnienie,pożniej masy powietrza się zderzyły,a pogoda też zmieniała się dosc dynamicznie.Ciekawe,jakie ciśnienie było na płycie lotniska,w momencie katastrofy.Ciśnienie- autopilot i załoga podawała wg barycznego.Nie mogli tu szukac początku pasa,bo niedawno mieli komunikat kontrolera- 2 km do poczatku pasa,na kursie i na ścieżce,a nie minęli jeszcze bliższej radiolatarni prowadzącej z sygnałem F=800 Hz,znajdującej się 1100 m od początku pasa . ???????

=========================================================================================================

Jedynym ratunkiem,była natychmiastowa reakcja kontrolera lotu,gdy zauważył,że samolot jest na ustalonej wysokości decyzji 100m powyżej płyty lotniska i zaczyna schodzic ze scieżki schodzenia w dół.

Tego nie mogę zrozumiec.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

  • 7 miesięcy temu...
Gość Alan James Ravenhurst

Witam, co myślicie o zamieszaniu wokół raportu MAK? Czytaliście to, co jest tam napisane? Ja mam wrażenie, że doigraliśmy się przez polską beztroskę już na samym początku, gdy nie mogliśmy się poprzez tajemnice służbowe i inne biurokratyczne przeszkody porozumieć co do charakteru lotu. Tak więc prowadzenie śledztwa według konwencji chicagowskiej w sprawie wojskowej maszyny, pilotowanej przez wojskowych pilotów, lądującej na wojskowym lotnisku nijak ma się do tej konwencji, która raczej mówi o cywilnym / rejsowym samolocie... Co za ludzie nami rządzą, bez pojęcia o czymkolwiek... Teraz gdy ICAO się na polskie skargi wypięło Rosjanie nie będą słuchać naszych zastrzeżeń. Raport jest napisany w takim tonie, że całość winy za katastrofę ponosi strona polska. Jedynie są wspominki o nie działających lub wadliwie działających urządzeniach na "wieży" kontroli lotów, nie wspomina się o telefonicznych naciskach z Moskwy na kontrolera, który nie wiedzieć czemu kategorycznie nie zamknął lotniska dla polskiego Tu-154M. Wtedy jeśli nie lądowaliby awaryjnie z usterką, bądź sytuacją kryzysowa na pokładzie, to odlecieliby do Moskwy śladem wcześniej siadającego na Severnyi rosyjskiego IŁa-76. Kolejna zastanawiająca rzecz - tuż po opublikowaniu oficjalnej wersji końcowej raportu nagle pojawiają się kolejne odczyty głosów z kabiny... Mało było czasu na odebranie Rosjanom materiałów i oryginałów zapisów z rejestratorów?

 

Poza tym ogólnym wrażeniem oczyszczenia się z odpowiedzialności Rosjanie jednak wykonali kawał dobrej roboty - opisano szczegółowo znalezione szczątki samolotu, zaznaczono ich położenie na mapie satelitarnej i napisano jaki wpływ na przebieg lotu miało ich gubienie przez samolot podczas uderzania w drzewa. Na podstawie rozmów w kabinie opisano stan psychofizyczny kapitana samolotu, jaki wpływ na jego decyzje miał fakt, że w najważniejszym momencie lotu za plecami Arka Protasiuka stał gen. Błasik a w przedziale pasażerskim siedział Zwierzchnik Sił Zbrojnych, którego reakcję i zachowanie Arek pamiętał doskonale z lotu do Gruzji...

Kilkanaście miesięcy wcześniej Arkadiusz Protasiuk siedział na miejscu Roberta Grzywny, był drugim pilotem. Lecieli wtedy słynnym lotem do Tbilisi. Kapitan samolotu (dowódca załogi) major Robert Grzywna odmówił prezydentowi lądowania w strefie działań wojennych. Lech Kaczyński wyjmuje telefon i dzwoni do generała od samolotów. "Kto jest zwierzchnikiem sił zbrojnych?" / "Pan, Panie Prezydencie". - pada odpowiedz generała Błasika. / "To proszę wylądować". Już po powrocie major Robert Grzywna zostaje zawieszony w służbie i do dowódcy 36. Pułku złożony jest na niego raport. Dowódca pułku musi jakoś zareagować... Szanuje Roberta i jego decyzję, ale chce mieć spokój w drodze służbowej wzwyż... Upomina Roberta naganą i degraduje jego stanowisko w załodze do drugiego pilota. Pierwszym zostaje Arkadiusz Protasiuk. Rozkaz to rozkaz, nikt nie kręci nosem. Latali razem tyle lat, więc zamiana miejsc na fotelach to niewiele. Teraz mają kłopot z mgłą nad lotniskiem w Smoleńsku, nie powinni lądować, ale kapitan Protasiuk przypomina sobie scenę z Gruzji z krzyczącym prezydentem. Chce za wszelką cenę uniknąć nieprzyjemności, jakie miał Robert.

 

- Przez ostatnie 25 minut lotu przed wypadkiem (od chwili, kiedy załoga poinformowana została o pogodzie na lotnisku docelowym), z powodu zmieniającej się sytuacji rzeczywistej na pokładzie Główny Pilot poddany był wzrastającej presji psychologicznej, która wewnętrznie odbiła się w starciu motywów - albo lądować za wszelką cenę (ignorując bezpieczeństwo lotu), albo skierować się na lądowisko alternatywne.

 

- Kiedy pojawiła się i rozwijała sytuacja zagrożenia, z powodu niejasności i zmian właściwych warunków lotu, a także swojego konformizmu, Główny Pilot doświadczył stopniowego wzrostu stresu psychoemocjonalnego, któremu towarzyszyło zawężenie uwagi, fragmentacja i deformacja postrzegania rzeczywistej sytuacji, która ostatecznie wpłynęła na konsekwencje lotu.

 

- Obojętność dowódcy Sił Powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej przy rozwiązaniu potencjalnie niebezpiecznej sytuacji wpłynęła na decyzję Głównego Pilota, by zejść poniżej bezpiecznej wysokości bez uzyskania kontaktu z urządzeniami naziemnymi.

 

Poniższe kwestie zostały przedstawione grupie eksperckiej lekarzy i naukowców w zakresie Nauk Medycznych i Psychologii, psychologów lotniczych i pilotów:

 

1. Jakie charakterystyczne zachowania można dostrzec w zachowaniu Głównego Pilota w czasie podejścia w warunkach pogodowych poniżej ustalonych wartości minimalnych, przy założeniu, że Główny Pilot miał przerwy w lotach w założonych warunkach przez okres powyżej 5 miesięcy?

 

2. Jakie charakterystyczne zachowania można dostrzec w zachowaniu Głównego Pilota w czasie podejścia w warunkach pogodowych poniżej ustalonych wartości minimalnych, kiedy pilotuje samolot w trybie sterowania ręcznego CWS , biorąc pod uwagę, że w całym swoim doświadczeniu jako Główny Pilot Tu-154 od lipca 2008 r. przeprowadził tylko 6 lotów w trybie CWS, wszystkie z nich w łatwych warunkach pogodowych?

 

3. Jaki efekt na Głównego Pilota (i całość załogi) może mieć obecność wysokiej rangą osoby urzędowej odpowiadającej za lotnictwo w kabinie pilotów w czasie podejścia w warunkach pogodowych poniżej minimalnych wartości?

 

4. Jaki efekt na stan psychologiczny Głównego Pilota stworzyła kombinacja wspomnianych czynników?

 

Po zapoznaniu się z odnośnymi materiałami, grupa ekspercka Państwowego Instytutu Badawczego Medycyny Wojskowej Rosyjskiego Ministerstwa Obrony, na podstawie danych naukowych dostępnych w instytucie, uzyskanych w czasie badań, dała następujące odpowiedzi na postawione pytania (pod spodem podane zostały pełne odpowiedzi, z pominięciem informacji osobistych):

 

1. Zachowaniem charakterystycznym Głównego Pilota w czasie podejścia w warunkach pogodowych poniżej ustalonych wartości minimalnych jest rozproszenie przy monitorowaniu instrumentów by odnaleźć odnośniki zewnętrzne i pas startowy. Badanie ujawnia, że w takich warunkach pilot doświadcza szczególnego stanu psychicznego zakładającego opuszczenie chmur, co prowadzi do mimowolnego (nie zawsze świadomego) rozproszenia uwagi od instrumentów i nieświadomego przeniesienia wzroku na przestrzeń poza kabiną pilotów.

 

Jeśli loty w trudnych warunkach pogodowych są regularne, umiejętność dzielenia uwagi przy monitorowaniu rozwijają się, co pozwala na skrócenie rozproszenia uwagi od instrumentów w celu znalezienia pasa na nie dłużej niż 0.5 - 0.8 sekundy. W wypadku niewystarczającego poziomu wyszkolenia lub przerw w lotach przez dłużej niż dwa miesiące, wspomniane umiejętności ulegają osłabieniu, co prowadzi do podzielenia uwagi pomiędzy instrumenty pokładowe i poszukiwanie pasa i w związku z tym powiększa prawdopodobieństwo częściowej lub nawet całkowitej dezorientacji przestrzennej dwu lub trzykrotnie.

 

W analizowanym przypadku, jako że przerwa w lotach Głównego Pilota trwała ponad 5 miesięcy, można wnioskować, że jego niepewność co do sukcesu lądowania doprowadziła do wzrostu poziomu stresu psychologicznego, ponadnormalnej koordynacji ruchów w czasie pilotowania samolotu, zmiennemu skupieniu uwagi na pojedynczych parametrach lotu upośledzających pełen obraz lotu.

 

Eksperymenty badające efekty przerw w lotach na jakość działań załogi ujawniły regularny wzrost liczby niedokładnych działań, szczególnie na ścieżkach lotu w chmurach, które prowadziły do zboczenia z kursu i ścieżki schodzenia i opóźnienia decyzji co do poderwaniu.

 

2. Główną cechą psychologiczną w zachowaniu Głównego Pilota w czasie podejścia w warunkach pogodowych poniżej ustalonych wartości minimalnych jest brak pewności siebie, który w końcu prowadzi do wyraźnego stresu psychoemocjonalnego, co odbija się na problemach z koncentracją, nieskoordynowanych działaniach kontrolnych, zwężonym postrzeganiu peryferyjnym, koncentracji na oddzielnych drugorzędnych parametrach, co powoduje wzrost pomyłkowości przy monitorowaniu głównych instrumentów (wskaźnik prędkości pionowej, wysokościomierz itp.). Brak doświadczenia w ręcznym sterowaniu samolotem wzmaga niepewność działań. W wypadku kończącego się wypadkiem lotu potwierdza to raport Głównego Pilota, że lądowanie w obecnych warunkach było niebezpieczne, i że oczekiwał udania się na alternatywne lądowisko. W tym wypadku stres psychoemocjonalny był skomplikowany przez pojawiający się stan psychologiczny wewnętrznego konfliktu osobowości. Potwierdza to niepewność w działaniach i słowach Głównego Pilota. Po wyraźnym potwierdzeniu słów kontrolera, żeby kontynuować podejście do osiągnięcia wysokości decyzyjnej 100 m. przez powiedzenie "Tak jest!", kontynuował dalsze zejście. Po tym jak drugi pilot zaraportował "wznoszenie" na wysokości ok. 60 m. Główny Pilot kontynuował podejście. Na wysokości decyzyjnej 100m. nie podjął decyzji ani o poderwaniu, ani o lądowaniu.

 

Wewnętrzny konflikt osobowości to starcie przeciwnych, niewspółgrających motywów w umyśle Głównego Pilota. W kończącym się wypadkiem locie, z jednej strony był motyw poderwania. Główny Pilot wiedział o skomplikowanej i niebezpiecznej naturze sytuacji i własnym braku umiejętności by kontynuować lot w skomplikowanych warunkach pogodowych poniżej minimalnych autoryzowanych czynników. Z drugiej strony był motyw by dokończyć zadanie i sprostać życzeniom Głównego Pasażera.

 

Życzenia te nie zostały bezpośrednio wyrażone, ale istnieją dowody, że załoga oczekiwała możliwości negatywnej reakcji, gdyby nie wylądowano na smoleńskim lotnisku Sewierny. Spodziewana kara w wypadku udania się na zastępcze lotnisko uformowała główny myśl, by lądować niezależnie od kosztów, i sprawiła, że podjęli nieuzasadnione ryzyko. Dodatkowo, załoga miała przykład ostrych działań w stosunku do Głównego Pilota, który odmówił lądowania w Tbilisi w niebezpiecznych warunkach (Główny Pilot lotu zakończonego wypadkiem był drugim pilotem w opisywanym locie).

 

3. Doświadczenie w śledztwach wypadków lotniczych w których występowała obecność wysokich ranga urzędników na pokładzie ujawnia, że często prowadziło to do negatywnego stanu emocjonalnego.

 

W zakończonym wypadkiem locie dowódca Sił Powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej wiedział, jakie są warunki pogodowe, ale nie wymagał od załogi udania się na lotnisko zastępcze. Był zdystansowany od sytuacji zagrożenia, w ten sposób potwierdzając motyw zakończenia zadania koniecznym lądowaniem na lądowisku docelowym.

 

4. Na stan psychologiczny Głównego Pilota miało wpływ wiele czynników (profesjonalnych, psychologicznych, społecznych, osobistych itp.):

 

a) zmniejszenie widzialności poziomej i pionowej z powodu mgły na powierzchni, co zdecydowanie skomplikowało lot;

 

B) brak umiejętności ze strony pilota by przeprowadzić ręcznie lot w trudnych warunkach pogodowych;

 

c) negatywny klimat psychologiczny spowodowany obecnością wysokiego urzędnika lotnictwa w kabinie pilotów;

 

d) brak doświadczenia w lądowaniu przy minimalnych widocznościach i ręcznym trybie sterowania Tu-154M;

 

e) lęk przed karą ze strony starszych stopniem oficerów w wypadku niewylądowania na docelowym lotnisku, i przejściu na alternatywne lądowisko.

 

Wpływającym na wypadek czynnikiem były także podawanie radiowych oznaczeń wysokości zamiast właściwych, poprawionych o ciśnienie.

 

Osobom interesującym się lotnictwem termin CFIT nie jest chyba obcy - to skrót od Controlled Flight Into Terrain, czyli kontrolowany lot ku ziemi. Katastrofa naszego PLF101 jest już uznawana za książkowy przykład takiego zdarzenia.

„Istnieje wiele przyczyn rozbicia samolotu o ziemię, na przykład zła pogoda, nieprecyzyjna nawigacja, czy błąd pilota. Jednak błąd pilota to w istocie najczęstsza przyczyna prowadząca do wypadku CFIT”. Pod koniec lat 70tych ubiegłego wieku inżynierowie z fabryki Boeinga w Everett pod Seattle zaczęli używać tego terminu, by opisać rodzaj wypadku lotniczego, w którym pilot nieumyślnie sprowadza do poziomu ziemi (wody) sprawną pod kątem technicznym maszynę. Najczęściej podczas CFIT piloci nie są świadomi niebezpieczeństwa, gdy natomiast zdadzą sobie sprawę z zaistniałej sytuacji jest już za późno na uratowanie siebie i samolotu. Napisałem o sprawnej maszynie, więc głównym czynnikiem powodującym CFIT jest czynnik ludzki. Zazwyczaj jest to dezorientacja w terenie wynikła z pogorszenia się widoczności, to także zmęczenie albo utrata świadomości. Ponad 90 procent katastrof lotniczych ma miejsce podczas startu lub lądowania, przy czym tych ostatnich jest przeważająca większość. Także przypadki CFIT w przeważającej większości mają miejsce podczas podchodzenia do lądowania, nierzadko w okolicach lotniska.

 

System ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi TAWS podał dwa razy tę samą wysokość, co powinno być zaskakujące dla pilotów, gdy zorientowawszy się, że są zbyt nisko nad ziemią pchnęli manetki silników na pełny ciąg i podnieśli nos samolotu w górę. Samolot powinien zacząć się wtedy wznosić i rzeczywiście tak było. Lecieli jednak w zagłębieniu terenu, w bardzo dużym parowie i samolot wznosił się nad wznoszącym się jednocześnie terenem. Tam w kabinie w ułamku sekundy powstał chaos – dzwonki alarmowe systemów ostrzegawczych, komputerowy głos TAWS „Pull up! Terrain. Pull up! Terrain”, czyli „Wznieś się, ziemia!” Nawigator odczytujący na głos dane z zegarów, kontroler z wieży krzyczący kilka razy komendę „Horyzont 101” która albo była wydana za późno, albo piloci po prostu jej nie usłyszeli w porę – co by w tym przypadku i tak niewiele dało... A dlaczego?

 

Ta komenda kategorycznie nakazuje pilotom przerwać schodzenie do lądowania, należy wtedy wyrównać lot samolotu do linii prostej, równoległej do horyzontu właśnie, oraz wyprostować skrzydła. Tragiczne było to, że pozioma linia lotu przecinałaby się ze wznoszącą linią terenu przed samolotem. Kilka pierwszych ściętych gałązek i czubków drzewek nie miały większego wpływu na zachowanie się samolotu w locie. Krawędź natarcia skrzydła ścinała je na górze, potem w ułamku sekundy później wypuszczone do lądowania klapy obcinały drewienka kilkanaście centymetrów niżej. Decydującym momentem okazało się spotkanie z brzozą, która okazała się twardsza niż blacha skrzydeł. Co prawda złamała się od uderzenia, ale nie została do końca ścięta. Jednak siła zderzenia była tak ogromna, że od lewego skrzydła oderwała się jego końcówka, mniej więcej jedna trzecia długości skrzydła odleciała w bok... Poznać to można po tym, że koniec ułamanego skrzydła jest akurat tam, gdzie kończy się druga sekcja klap – klapy (flaps) to wysuwane hydraulicznie dodatkowe powierzchnie na tylnej części skrzydeł, które sprawiają, że skrzydło zachowuje swoją siłę nośną dla samolotu, ale jednocześnie spowalnia jego szybkość poziomą. Dzieje się tak za pomocą poduszki powietrznej, która powstaje wtedy pod skrzydłem. Analogicznie z przodu wysuwają się wtedy sloty, żeby zrównoważyć siły aerodynamiczne - by samolotem nie chybotało i żeby nie skakał w powietrzu.

 

Obok brzozy znaleziono wyrwany siłownik (albo jak wolisz – hydrauliczny silniczek) wysuwający klapy oraz elektrycznie sterowany hamulec zatrzymujący klapy w wybranej pozycji. Sama brzoza i ziemia wokół niej zostały oblane płynem z zerwanego układu hydraulicznego, najprawdopodobniej też w tym momencie załoga straciła możliwość efektywnego sterowania samolotem, gdyż ciśnienie wylewało płyn przez nieszczelność układu po lewej stronie maszyny. Tak więc prawdopodobnie pozostałe siłowniki nie były w stanie wychylać sterów – samolot leciał więc dalej siłą pędu i poddając się aerodynamice. Ta z kolei sprawiła, że samolot zaczął obracać się wokół swej osi podłużnej – ludzie pytali czemu obracał się na lewo w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, skoro powinien kręcić się odwrotnie, przecież po prawej stronie miał całe skrzydło i po tej stronie był wyraźnie cięższy...

 

Właśnie nie, siła nośna pod prawym – dłuższym skrzydłem była większa niż siła działająca od spodu na urwane lewe skrzydło Tu-154M. Zaczęło więc podnosić samolot od prawej strony. Gdy przelatywał nad drogą obok komisu samochodowego, statecznikiem poziomym ściął spory fragment kolejnego drzewa, był już wtedy obrócony o jakieś 135 stopni w stosunku do ziemi... To praktycznie był koniec, ster poziomu został przecież pozbawiony ciśnienia panującego w układzie i opadł siłą ciążenia w dół i wtedy samolot zaczyna nurkować... Dalej był lasek z drobnymi drzewkami i większe fragmenty polanek... Samolot łagodnie wpadł na nie i obracając się gubił swoje fragmenty... Po końcówce skrzydła następnymi oderwanymi fragmentami były: ster poziomu (rudder), stery pionowe (elevator), statecznik pionowy (stabilizator)... to ten trójkąt z szachownicą Polskich Sił Zbrojnych, kawałek dalej leży część ogona ze zgniecionym wydechem środkowego silnika i wyrwanymi osłonami... To ten fragment mylnie brano za kabinę pilotów, przypominał kształtem nos samolotu i okna... Silniki 1 i 3 oderwane od kadłuba poleciały dalej siłą pędu a sam kadłub praktycznie rozleciał się na mniejsze fragmenty w wyniku koziołkowania, siły uderzenia w ziemię, jak i przeciążenia. Zanim jednak Tupolev zaczął się rozsypywać upadł na plecy, czyli górną część kadłuba – to co było podłogą, cały luk bagażowy i baki z paliwem wgniotły ludzi w sufit z ogromną siłą. O tym co zostało z ludzi niech świadczy fakt, że do identyfikacji ciał pilotów zbierano próbki DNA z foteli. Najtwardsza część w samolocie – centropłat – pozostał nieomal nieuszkodzony. To ten fragment pod kadłubem, gdzie spotykają się skrzydła i mocowane są one do ożebrowania samolotu. Jest tam też cały moduł podwozia głównego i centralny bak paliwa. Centropłat sprasował więc wszystko, co miał na swej drodze, zanim go podniesiono przez kilka dni w błocie i wodzie gniły tam ciała ludzi. Znany obrazek z telewizji – bezkształtna masa żelastwa z wystającymi w górę kołami. Dookoła widać urwane przewody paliwowe, to co zostało z systemu hydraulicznego i wiązki kabli... Stały obrazek, jeśli chodzi o katastrofy samolotów – centropłat i wyrzucone w górę koła a i też ocalały statecznik...

 

Badania wykazały, że kapitan Protasiuk do końca trzymał rękę na przepustnicach silników. W położeniu maksymalnego ciągu – zrozumiał, że walczy o życie, jednak o kilka chwil za późno. Jednak nie był to kurczowy zacisk na „rogach” manetek przepustnicy, co świadczyło o tym, ze był bardziej zdezorientowany niż świadomy realnego zagrożenia. Jak twierdzą piloci i dziennikarze, kapitan Protasiuk był „zaprogramowany na lądowanie”, zawiódł CRM (crew resource management), czyli zarządzanie załogą w kokpicie. Ucząc współpracy w załodze, kładzie się także nacisk na to, jak obudzić pilota, który zaprogramował się i dąży do jakiegoś celu, nie zważając na okoliczności. W tym wypadku nikt tego nie zrobił, nawet major Grzywna, mówiąc: "Odchodzimy" – ocenia ekspert od wypadków lotniczych i jednocześnie były wojskowy pilot. Napięcie mięśniowe prawej nogi u obu pilotów świadczyło o tym, że naciskali pedał statecznika poziomego (ruddera) którym chcieli zniwelować obrót w lewo. Rudder to ruchome przedłużenie statecznika poziomego na ogonie i jego wychylenie powoduje odchylenie podłużnej osi samolotu względem kierunku lotu. Zazwyczaj używa się go w celu zniwelowania wpływu na kierunek lotu wiatru bocznego podczas lądowania, a nie opanowania samolotu w przechyle. Ciekawostka – w startującym samolocie przeciążenie wynosi około 3G, wtedy lekko "wbija" w fotel. W myśliwcu odrzutowym przeciążenie to już 7 do 12tu - dlatego piloci myśliwców mają cały czas założone maski tlenowe, żeby nie rozerwało im płuc... W chwili upadku Tupoleva przeciążenie na pokładzie miało siłę rzędu 100G. Tak więc ludzie, którzy wypadli z samolotu przez wyrwy w kadłubie byli znajdowani w całości z ogólnymi połamaniami. Ci, co zostali zgnieceni w środku byli sprasowani i zgnieceni na miazgę... Niesamowite musiało być to, co wykonali analitycy podczas identyfikowania ciał...

 

Na zakończenie - polecam książkę Siergieja Amielina "OSTATNI LOT - Spojrzenie z Rosji". Ten dziennikarz na kilka miesięcy przed publikacją raportu doszedł do tych samych wniosków, opierając się na swoim śledztwie dziennikarskim, w którym pomagali mu internauci i zwykli pasjonaci lotnictwa.

 

Pozdrawiam / Alan James RAVENHURST.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Piloci mieli jasne procedury w jaich warunkach do jakiej wysokości mozna schodzić, kiedy bezpiecznie lądować. Kontrolerzy niejednokrotnie informowali , że nie ma warunków do lądowania. Polska załoga wiedziała że IŁ nie wylądował , więc w czym tu problem, lądowali na własne ryzyko. Oczywiście gdyby się udało byłoby można powiedzieć jacy to nasi piloci są fantastycznie wyszkoleni i lepsi od rosyjskich , niestety się nie udało. Wyszło na to że mamy zapędy do przeszrżowania, nie przestrzegania procedur i przepisów. Ale to chyba nic nowego bo ilu z nas samych przestrzega ograniczeń prędkości, zakazów wyprzedzania itp. :fool:

 

Tak więc nie rozumiem o co chodzi z tym żalem do Rosjan, dlaczego obwiniamy ich za katastrofę. Niechby tylko zamknęli lotnisko ....ależ byłby szum wzniecony przez braci jak to moskale nie dają nam uczcić naszych rodaków poległych w Katyniu :blink:

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

A moim zdaniem odpowiedź tkwi w ukształtowaniu terenu. Czy ktoś wie jak szeroki jest ten wąwóz? Wiadomo, że w momencie katastrofy byli kilkadziesiąt metrów od osi lotniska ale w fazie korygowania ku optimum. Czy ten wawóz jest wąskim elementem krajoobrazu albo elementem odległym akurat o kilkadziesiąt metrów w lewo? Bo jak tak to mieli pecha, że szli nie po osi. Jeśli jednak wąwóz ten jest szeroki i prawie styka z osią to znaczy że "nagle wznoszący się teren" jest znaną normą (pułapka), o której powinni wiedzeić zarówno ci na wieży jak i (zwłaszcza) piloci. Kto odpowiada za to, że Protasiuk nie wiedział o tej pułapce. Bo wtedy wszystkie systemy ostrzegania i wysokomierze były bzdurą. A optymalan wyskość odejścia - powinna byc nawet większa niż 150m

 

p.s.

Ten p.s. można ewentualnie wyciąć i przenieść do śmieszne inaczej. Młyn teorii zrobił się straszny! Spotkałem sąsiada (pracownik naukowy) który powiedział mi, że tak naprawde chodziło o GAZ (pieniądze za gaz na dotychczasowych układach). Świadomie, wysoko, podjęto decyzję o wystawieniu Polaków na ciężkie ryzyko gdyż ówczesny Prezydent Polski był za eksploatacją gazu łupkowego w Polsce oraz za gazociągiem Odessa-Brody (gaz Azerbejdżanski nie rosyjski). Tenże sąsiad powiedział mi kiedyś, że obserwowany wśród obrońców wiadomego krzyża osobnik wyglądający na nieco psychicznie niedoskonałego był pewnikiem agentem ABW - bo ta instytucja musi mieć wszędzie swoich ludzi! A ja się też zastanawiam czy ruskie po prostu nie bali się obelg, że nie dopuścili delegacji na obchody rocznicy zbrodni Katyńskiej. Who Knows?

:icon_neutral:

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

System ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi TAWS podał dwa razy tę samą wysokość, co powinno być zaskakujące dla pilotów, gdy zorientowawszy się, że są zbyt nisko nad ziemią pchnęli manetki silników na pełny ciąg i podnieśli nos samolotu w górę. Samolot powinien zacząć się wtedy wznosić i rzeczywiście tak było. Lecieli jednak w zagłębieniu terenu, w bardzo dużym parowie i samolot wznosił się nad wznoszącym się jednocześnie terenem. Tam w kabinie w ułamku sekundy powstał chaos – dzwonki alarmowe systemów ostrzegawczych, komputerowy głos TAWS „Pull up! Terrain. Pull up! Terrain”, czyli „Wznieś się, ziemia!”

 

TAWS włącza się automatycznie gdy dane lotnisko nie ma ILS'a.

Zatem to akurat jest bez znaczenia.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Ktoś już udzielał odpowiedzi, że TAWS w tym wypadku był zbędny, bo nie miał zaprogramowanego lotniska Smoleńsk "Północny" stąd te ostrzeżenia o ziemi i pull up. Piloci byli przygotowani do zignorowania tych informacji, jakoś półgodziny przed katastrofą była mowa na pokładzie samolotu odnośnie TAWS (niezrozumiałe fragmenty niby, ale można wnioskować z słów, że chodzi o ignorowanie tego systemu w tym wypadku)

 

Zauważcie, że bezpiecznym pułapem dla tupolewa miała być wysokość 100m przy autopilocie i taka była przez pewien okres czasu, jako, że samolot schodził w dół, a pod Nim zaczął rozciągać się mały wąwóz. To mogło zmylić pilotów, że wszystko jest OK, że lecą na bezpiecznym pułapie by zorientować się w sytuacji, tzn. czy widzą lotnisko...

 

Gdy nagle okazało się, że (strasznie szybko) zaczyna wysokość uciekać, nawigator ledwie nadążał odliczać, to już zasugerowało, że coś jest nie tak, a było za późno, nie przy tej prędkości i nie przy tym kącie (kąt opadania + kąt wznoszenia terenu), niestety.

 

Tylko czemu chcieli lądować, tak daleko od lotniska? Źle wprowadzone współrzędne? Błąd wieży? Błąd załogi? Bo nie byli ani w osi lotniska, ani na wysokości lotniska.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Gość Alan James Ravenhurst
Tylko czemu chcieli lądować, tak daleko od lotniska? Źle wprowadzone współrzędne? Błąd wieży? Błąd załogi? Bo nie byli ani w osi lotniska, ani na wysokości lotniska.

 

Mlody188, po prostu się zgubili we mgle, presja też zrobiła swoje. Podobnie jak w przypadku katastrofy irańskiego Boeinga 737 z 9 stycznia tego roku - podczas robienia kółka nad lotniskiem i na podejściu, poniżej minimów pozwalających na bezpieczne lądowanie. To ja wspominałem o białych plamach na mapie TAWS, zresztą brak wyposażenia lotniska Severnyi [XUBS] w systemy naprowadzania elektronicznego też miało ogromne znaczenie w dezorientacji podczas tak ograniczonych warunków widoczności. Dotychczas nasi piloci siadali na XUBS przy dobrej pogodzie na zasadzie lotu VFR i widząc z daleka pas po prostu podchodzili nań ręcznie...

 

Dla informacji moderatorów forum - nie obarczam tu nikogo winą, bo chyba wszyscy mamy wrażenie, że leży ona po obu stronach. Błędy i złamanie procedur popełniono zarówno na 'wieży' jak i w kabinie pilotów, gdzie tak naprawdę kapitan samolotu nie był do końca i z całą odpowiedzialnością dowódcą załogi.

 

Pozdrawiam / Alan James RAVENHURST

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dla informacji moderatorów forum - nie obarczam tu nikogo winą, bo chyba wszyscy mamy wrażenie, że leży ona po obu stronach. Błędy i złamanie procedur popełniono zarówno na 'wieży' jak i w kabinie pilotów, ...

 

Przyznam, że zajrzałem do tego wątku (wczoraj) po długiej przerwie. Spodziewałem się ostrych sporów, tymczasem widzę, że większość ostatnich wypowiedzi jest wyważona, co mnie cieszy, mając na względzie polityczną jatkę "na górze".

Część zamieszczonych tutaj wpisów poszerzyła mój ogląd sytuacji panującej w końcowej fazie lotu. Między innymi informacje kolegi Alana.

 

Rację mają ci, którzy od początku twierdzą, że w większości przypadków do katastrofy dochodzi przy niekorzystnym zbiegu wielu czynników. I właśnie to miało miejsce w Smoleńsku.

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Wszyscy pamiętamy fotografie połamanych i pościnanych drzew.

Wspomniany przeze mnie wcześniej autor książki nałożył na owe zdjęcia model Tu-154M. Jestem pewien, że się nie obrazi za publikację tych zdjęć, gdyż byłem jedną wielu osób, która pomagała mu na jego forum w pisaniu książki.

 

Telewizyjne symulacje pozostawiały wiele do życzenia, teraz można się jakoś odnieść do terenu i zobaczyć, jak naprawdę wyglądały ostatnie sekundy lotu PLF101.

 

1.

http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449912299756914

 

2.

http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552448569458597074

 

3.

http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449965343076290

 

4.

http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552448489717766018

 

5.

http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449944373841858

 

6.

http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449691584942594

 

7.

http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449564207490418

 

8.

http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449934410926290

 

9.

http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449925750192194

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Proponuję zapoznać się z opiniami fachowców - pilotów z dużym nalotem, znających procedury w lotnictwie. W mediach i polityce to obecnie już jest stan najwyższej histerii i szum medialny.

 

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/24626-2010_04_10_tu_154_samolot_prezydenta_rp_rozbil_sie_pod_smolenskiem-87.html

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

To bez chwalenia się. Podobno Przycisk [Automat - szybkie wznoszenie] jest bardzo preferowanym rozwiązaniem (przez pilotów) gdyż komputer "jednocześnie" wykonuje szereg czynności sprzyjających wznoszeniu. I na taki machanizm zdawali sie nastawiać nasi piloci. Jednakże ten przycisk nie działa gdy z otoczenia (z lotniska) nie płyną pewne informacje. Czyżby nieskuteczna próba naciśniecia tego przycisku tłumaczyła tajemnicze - wielosekundowe opóźnienie reakcji odejściowej Protasiuka?

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Podobno Przycisk [Automat - szybkie wznoszenie] jest bardzo preferowanym rozwiązaniem (przez pilotów) gdyż komputer "jednocześnie" wykonuje szereg czynności sprzyjających wznoszeniu.

 

 

Piszesz o jednym z trybów pracy autopilota. Za pomocą komputera pokładowego AP steruje praktycznie pracą wszystkich urządzeń i układów w samolocie - od stopnia wychylenia sterów aż po moc ciągu silników. Jednak AP potrzebuje danych w postaci listy radiolatarni na alternatywnej trasie (odlot na zapasowe lotnisko po dwóch nieudanych próbach lądowania), czy też wprowadzony punkt HOLD, w którym samoloty krążą w okolicach lotniska w oczekiwaniu na swoją kolej do lądowania (z różnych powodów: nagła zmiana pogody, odśnieżanie pasa, czy też zrzucanie i spalanie nadmiaru paliwa, jakie ostatnio zafundował naszym liniom lotniczym pewien podróżujący do Stanów niepełnosprytny pasażer). Zazwyczaj takie szybkie wznoszenie wykonuje się po komendzie z wieży "HOLD (i tu callsign samolotu)" i za jednym wciśnięciem guzika na module FMC samolot odlatuje w żądane miejsce. Jednocześnie więc chowa klapy z pozycji do lądowania do pozycji startowej, zeruje wychylenie trymera i steru poziomego, chowa podwozie, opuszcza stery pionowe do kąta pozwalającego na szybkie wznoszenie i zwiększa ciąg silników do trybu startowego. Trochę dużo roboty jak na dwóch pilotów dodatkowo zajętych jeszcze komunikacją radiową z wieżą.

 

Nic mi nie wiadomo o punkcie HOLD nad Severnyi (lotnisko miało status przeznaczonego do likwidacji, także procedury HOLD, SID i STAR nie były nikomu potrzebne), więc prawdopodobnie kpt. Protasiuk miał zamiar przynajmniej rozpocząć procedurę odejścia na zapasowe lotnisko - w tym wypadku przewidywany był Witebsk albo Moskwa. Wydaje mi się, że tutaj autopilot po prostu zgłupiał nie mogąc odnieść się do pozycji samolotu - wiadomo, że sprzężony z komputerem pokładowym TAWS nie był w stanie podać prawidłowych odczytów, bo sam nie miał się do czego odnieść z racji braku danych o terenie.

W takim przypadku piloci powinni wyłączyć sterowanie samolotem przez autopilota (to też raptem kwestia kliknięcia jednego guzika) i przejść na sterowanie ręczne - co jest dość ryzykowne, bo wtedy trzeba wykonać wszystkie powyżej opisane czynności i jeszcze ustabilizować samolot.

 

Jednak badanie szczątków wraku udowodniło, że autopilot był aktywny do samego końca...

 

To takie gdybanie, bicie piany i histeria polityków - raport już napisano i opublikowano. Jaki by on nie był i ile skarg by na niego nie złożono, to nic Tym, którzy zginęli pod Smoleńskiem życia nie wróci.

 

Pozdrawiam / Alan James RAVENHURST

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Nie dalej jak w zeszłą niedzielę (16.01) byłem świadkiem ćwiczeń przeprowadzanych nad wrocławskim lotniskiem Strachowice z udziałem rządowego samolotu Tu-154 M, bliźniaczej do rozbitej pod Smoleńskiem maszyny. Nikt chyba nie ma wątpliwości, że celem tych manewrów było ustalenie, jak zachowuje się samolot podchodząc do lądowania z włączonym i wyłączonym systemem ILS, zbadanie parametrów automatu ciągu i wysokości i przede wszystkim tego, jak zachowa się maszyna w przypadku wciśnięcia przycisku "uchod". Dlaczego o tym piszę? Otóż już w czerwcu 2010 na nieniejszym forum przedstawiałem swoje wersje wydarzeń na pdst. świeżo opublikowanych stenogramów i (być może jako jedna z pierwszych osób w Polsce) "odkryłem", że załoga lecąc wg. wskazań RW myślała, że są cały czas na wysokości 100 m, podczas, gdy tak naprawdę schodzili nad zboczem opadającego stoku wąwozu, a nastepnie udowadniałem, że piloci wcale nie zamierzali lądować i próbowali odejść w automacie (podczas gdy większosć komentatorów wówczas twierdziła, że piloci jednak próbowali lądować "na siłę", a komenda "odchodzimy" była jedynie rzuconą na wiatr sugestią drugiego pilota). Dopiero obecnie po zaprezentowaniu nowych faktów i odczytaniu nowych fragmentów zapisu czarnych skrzynek część ekspertów zaczeła się skłaniać do wersji, że próba odejścia w automacie jednak była (zarówno pierwszy jak i drugi pilot powtarzali zgodnie "odchodzimy").

Tak jak napisałem pojawiły się nowe fakty, ale co za tym idzie także niestety nowe wątpliwości. Otóż odczytano fragment rozmowy załogi sugerujący, że piloci wiedzieli o istniejącym przed lotniskiem obniżeniu terenu. Tyle, że słowa te padły ok. minuty wcześniej, zanim znany nam wąwóz znajduje się na prawdę ("tak wiem, zaraz będzie"). Nie wiemy więc na pewno, czy piloci mówili o tym samym wąwozie, który my mamy na myśli (wszak ukształtowanie terenu przed lotniskiem w Smoleńsku jest na długim odcinku pagórkowate), albo, co bardziej prawdopodobne, nie wiedzieli po prostu dokładnie, gdzie ten wąwóz (albo samolot !) się znajduje.

To tłumaczyło by dalsze zachowanie się kapitana Protasiuka i majora Grzywny podczas, gdy samolot wleciał nad wznoszący się w kierunku pasa stok jaru. Jak już pisałem w czerwcu, po zejściu poniżej ustalonych wczesniej 100 m piloci rozpoczeli procedurę odejścia w automacie, podczas gdy odczytywana przez nawigatora wysokość zaczęła drastycznie szybko spadać. Wszystko działo się w sekundach, możemy tylko przypuszczać, jakie myśli kołatały się w tym momencie w głowach dowódcy i drugiego - Co się dzieje? Dlaczego wysokosć tak szybko spada?

Dlaczego więc kapitan Protasiuk nie zdecydował się wcześniej pociągnąć za stery i popchnąć przepustnicy do przodu?

Wydaje mi się, że odpowiedź na to pytanie może być prozaiczna, aczkolwiek pewnie nigdy się tego nie dowiemy na pewno - niestety piloci zabrali tą tajemnicę do grobu. Otóż cały czas sugerujemy się tym, że załoga schodziła wg. wskazań radiowysokościomierza. Ale no właśnie, czy cała załoga? W stenogramach nie ma śladu zapisu, że padła jakaś komenda typu np. "od 100 m czytaj mi wskazania radiowysokosciomierza". Wydaje się więc, że pilot (albo piloci) przekonany był cały czas, iż nawigator czyta mu wskazania wysokosciomierza barycznego! Co za tym idzie?Pilotowi wydaje się, że są znacznie wyżej, niż na prawdę byli! Skoro zaś wysokość szybko spada, to dowódca nie może sobie tak ot pociągnąć za stery, gdyż wie, że mogło by to doprowadzic do tego, że samolot "stanie dęba", dojdzie do prędkości przeciagnięcia i runięcia maszyny w dół. Zresztą spójrzcie na tą rekonstrukcję MAK-u z katastrofy Tu-154 na Syberii:

.Przecież piloci nie musieli wiedzieć, że wlatują na przeciwstok wąwozu, ale na pewno wiedzą, do czego może doprowadzić manewr nagłego poderwania maszyny przy dużej prędkości schodzenia! Woleli więc, moim zdaniem, powierzyć odejście automatowi, który wg. ich najlepszej wiedzy powinien najbezpieczniej wyprowadzić samolot z dość stromego schodzenia (wszak myślą cały czas, że mają jeszcze kilkadziesiąt metrów w zapasie!).

Wydaje się więc, że kapitan Protasiuk z całą mocą uświadomił sobie położenie samolotu wtedy, gdy zobaczył na własne oczy zbliżające się czubki drzew i ziemię, czyli na wysokości 20 m i wtedy dopiero pociągnał za stery i zwiększył ciąg - ale wtedy było już za późno.

Nam jest tu łatwo dywagować, co się działo w samolocie, gdzie była ziemia i dlaczego piloci nie zrobili tego czy tamtego. Weźmy pod uwagę jednak to, że od momentu, kiedy samolot zszedł poniżej zaplanowanych 100 m do pociągnięcia przez kpt. Protasiuka za woland na wys. 20 m minęło zaledwie 6 sekund. Nam tu na forum i komisjom badającym przyczyny katastrofy ustalenie, co się wtedy działo zajmuje wiele miesięcy, oni nie wiedząc co się dzieje wokół mieli 6 sekund na podjęcie jakiejś decyzji.

Oczywiście była w tym wszystkim jakaś tam rola kontrolerów naziemnych - pytanie, co oni na prawdę widzieli na tym swoim radarze i czy wogóle coś widzieli (!) - czy radar w tym czasie był sprawny; czy jedynie potwierdzali odczyty polskiego nawigatora i na tej pdst. oceniali, że samolot jest na kursie i ścieżce?! Tego pewnie jednak też się nie dowiemy, bo sprzęt ten jest w gestii strony rosyjskiej, a jak wiemy z przeszłości Rosjanie przyznają się do swoich błędów jedynie wtedy, gdy nie da się już tego w żaden sposób ukryć (vide sprawa wypadków "Kopernika"i "Kościuszki", czy też w ostatnich już latach katastrofy samolotu nad przylądkiem Opuk).

Edytowane przez luki_
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

(...)

Nam jest tu łatwo dywagować, co się działo w samolocie, gdzie była ziemia i dlaczego piloci nie zrobili tego czy tamtego. Weźmy pod uwagę jednak to, że od momentu, kiedy samolot zszedł poniżej zaplanowanych 100 m do pociągnięcia przez kpt. Protasiuka za woland na wys. 20 m minęło zaledwie 6 sekund. Nam tu na forum i komisjom badającym przyczyny katastrofy ustalenie, co się wtedy działo zajmuje wiele miesięcy, oni nie wiedząc co się dzieje wokół mieli 6 sekund na podjęcie jakiejś decyzji.

Oczywiście była w tym wszystkim jakaś tam rola kontrolerów naziemnych - pytanie, co oni na prawdę widzieli na tym swoim radarze i czy wogóle coś widzieli (!) - czy radar w tym czasie był sprawny; czy jedynie potwierdzali odczyty polskiego nawigatora i na tej pdst. oceniali, że samolot jest na kursie i ścieżce?! Tego pewnie jednak też się nie dowiemy, bo sprzęt ten jest w gestii strony rosyjskiej, a jak wiemy z przeszłości Rosjanie przyznają się do swoich błędów jedynie wtedy, gdy nie da się już tego w żaden sposób ukryć (vide sprawa wypadków "Kopernika"i "Kościuszki", czy też w ostatnich już latach katastrofy samolotu nad półwyspem Opuk).

 

Dobrze Luki piszesz. To jest tylko 6 sekund, a oni poruszali się ok 80 m/s. Osobiście uważam, że w tym momencie już nie mieli szans aby wyjść z opresji, nawet w momencie gdyby nie było nieszczęsnej brzozy byli za nisko. Brzoza spowodowała, że samolot się przechylił i odwrócił, gdyby nie ona, to może by po prostu sunęli po ziemi i szansa, że jednak by ktoś przeżył.

 

Luki piszesz jeszcze o kontrolerach, że mogli nie widzieć Naszego tupolewa, o tym by świadczyło, np. pytanie kontrolerów odnośnie wysokości czy są już na 500 m, gdzie oni dopiero byli na 1000 m. Jakby żadnych informacji o Nim nie posiadali...

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dobrze Luki piszesz. To jest tylko 6 sekund, a oni poruszali się ok 80 m/s. Osobiście uważam, że w tym momencie już nie mieli szans aby wyjść z opresji, nawet w momencie gdyby nie było nieszczęsnej brzozy byli za nisko. Brzoza spowodowała, że samolot się przechylił i odwrócił, gdyby nie ona, to może by po prostu sunęli po ziemi i szansa, że jednak by ktoś przeżył.

 

Luki piszesz jeszcze o kontrolerach, że mogli nie widzieć Naszego tupolewa, o tym by świadczyło, np. pytanie kontrolerów odnośnie wysokości czy są już na 500 m, gdzie oni dopiero byli na 1000 m. Jakby żadnych informacji o Nim nie posiadali...

 

Gdyby nasz PLF101 wjechał brzuchem w las, to co najwyżej połamałby się i tak wielu ofiar by nie było. Podobnie jak miesiąc wcześniej pod Moskwą podczas podejścia do lądowania Tu 204-100 linii Aviastar TU. Zatrzymał się na drzewach i przełamał na kilka części. Wszyscy z siedmioosobowej załogi przeżyli. Niestety nasz Tu po spotkaniu z brzozą kapotował na plecy, a tam nie ma już tak wytrzymałego ożebrowania kadłuba. więcej tutaj...

 

Kontrolerzy nie widzieli naszego samolotu, praktycznie nie widzieli nawet progu pasa. Właściciel posesji, na której stała brzoza twierdził w nieoficjalnym wywiadzie dla Siergieja Amielina, że tylko słyszał naszego Tupoleva, nie widział nawet czubka brzozy.

 

Cóż, mgła powstała w tamtej okolicy już w nocy i sukcesywnie wiatr zwiewał ją w kierunku wąwozu przed pasem. Nasz wcześniejszy Yak-40 zdążył usiąść w miarę sprzyjających warunkach, rosyjski IŁ-76 już wolał odlecieć, choć ci piloci doskonale znali teren i lotnisko XUBS. W raporcie MAK są fotografie sprzętu używanego na 'wieży kontrolnej'. Radar nie miał funkcji podawania wysokości nadlatujących maszyn, pokazywał tylko jego pozycję.

 

Tak więc kontrolerzy opierali się na kwitowaniu wysokości przez pilota / nawigatora odczytującego wskazania. Jeśli w kabinie były złe wskazania, to kontrolerzy też byli wprowadzeni w błąd, ciekawe więc, na jakiej podstawie na 'wieży' padła komenda Horyzont, 101?

 

Pozdrawiam / Alan James RAVENHURST

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

  • 5 lat później...

W tym wątku dość dokładnie przeanalizowaliśmy to smutne zdarzenie w którym zginęło wielu wspaniałych ludzi (w szczególności cała załoga - młode nierzadko osoby, które miały jeszcze wile lat życia przed sobą).

Obecnie pojawiać się mają nowe informacje, mogące (lub nie) cos zmienić w ocenie przyczyn tej tragedii.

Konkretnie to jakieś nowe zdjęcia lotnicze mające świadczyć o rozsypaniu się maszyny już w powietrzu

 

http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114871,19894802,macierewicz-ukrywano-zdjecia-swiadczace-o-oszustwach-przy-badaniu.html#BoxNewsImg

 

Pozdrawiam

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Z tego co pamietam, to żadna nowość bo on sie rozsypywał w powietrzu uderzajac po drodze w przeróżne przeszkody terenowe (np. krzaki), brzoza była tylko którymś z elementów na trasie przelotu.

Zobacz ekologu gdzie "brzoza", a gdzie pierwsze kontakty z drzewami... Dla przypomnienia:

http://static.rmf.pl/rmf_fm/img/schemat.jpg

Edytowane przez JSC
Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Usuń formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.