Skocz do zawartości

Alan James Ravenhurst

Społeczność Astropolis
  • Postów

    3
  • Dołączył

  • Ostatnia wizyta

O Alan James Ravenhurst

  • Urodziny 14.08.1977

Retained

  • Tytuł
    Nowy użytkownik

Kontakt

  • Strona WWW
    http://www.alan520.2ap.pl
  • Facebook / Messenger
    17205278

Informacje o profilu

  • Płeć
    Mężczyna
  • Skąd
    Warszawa
  • Zainteresowania
    Lotnictwo | Fotografia | Muzyka | Film

Ostatnie wizyty

Blok z ostatnimi odwiedzającymi dany profil jest wyłączony i nie jest wyświetlany użytkownikom.

Osiągnięcia Alan James Ravenhurst

0

Reputacja

  1. Gdyby nasz PLF101 wjechał brzuchem w las, to co najwyżej połamałby się i tak wielu ofiar by nie było. Podobnie jak miesiąc wcześniej pod Moskwą podczas podejścia do lądowania Tu 204-100 linii Aviastar TU. Zatrzymał się na drzewach i przełamał na kilka części. Wszyscy z siedmioosobowej załogi przeżyli. Niestety nasz Tu po spotkaniu z brzozą kapotował na plecy, a tam nie ma już tak wytrzymałego ożebrowania kadłuba. więcej tutaj... Kontrolerzy nie widzieli naszego samolotu, praktycznie nie widzieli nawet progu pasa. Właściciel posesji, na której stała brzoza twierdził w nieoficjalnym wywiadzie dla Siergieja Amielina, że tylko słyszał naszego Tupoleva, nie widział nawet czubka brzozy. Cóż, mgła powstała w tamtej okolicy już w nocy i sukcesywnie wiatr zwiewał ją w kierunku wąwozu przed pasem. Nasz wcześniejszy Yak-40 zdążył usiąść w miarę sprzyjających warunkach, rosyjski IŁ-76 już wolał odlecieć, choć ci piloci doskonale znali teren i lotnisko XUBS. W raporcie MAK są fotografie sprzętu używanego na 'wieży kontrolnej'. Radar nie miał funkcji podawania wysokości nadlatujących maszyn, pokazywał tylko jego pozycję. Tak więc kontrolerzy opierali się na kwitowaniu wysokości przez pilota / nawigatora odczytującego wskazania. Jeśli w kabinie były złe wskazania, to kontrolerzy też byli wprowadzeni w błąd, ciekawe więc, na jakiej podstawie na 'wieży' padła komenda Horyzont, 101? Pozdrawiam / Alan James RAVENHURST
  2. Piszesz o jednym z trybów pracy autopilota. Za pomocą komputera pokładowego AP steruje praktycznie pracą wszystkich urządzeń i układów w samolocie - od stopnia wychylenia sterów aż po moc ciągu silników. Jednak AP potrzebuje danych w postaci listy radiolatarni na alternatywnej trasie (odlot na zapasowe lotnisko po dwóch nieudanych próbach lądowania), czy też wprowadzony punkt HOLD, w którym samoloty krążą w okolicach lotniska w oczekiwaniu na swoją kolej do lądowania (z różnych powodów: nagła zmiana pogody, odśnieżanie pasa, czy też zrzucanie i spalanie nadmiaru paliwa, jakie ostatnio zafundował naszym liniom lotniczym pewien podróżujący do Stanów niepełnosprytny pasażer). Zazwyczaj takie szybkie wznoszenie wykonuje się po komendzie z wieży "HOLD (i tu callsign samolotu)" i za jednym wciśnięciem guzika na module FMC samolot odlatuje w żądane miejsce. Jednocześnie więc chowa klapy z pozycji do lądowania do pozycji startowej, zeruje wychylenie trymera i steru poziomego, chowa podwozie, opuszcza stery pionowe do kąta pozwalającego na szybkie wznoszenie i zwiększa ciąg silników do trybu startowego. Trochę dużo roboty jak na dwóch pilotów dodatkowo zajętych jeszcze komunikacją radiową z wieżą. Nic mi nie wiadomo o punkcie HOLD nad Severnyi (lotnisko miało status przeznaczonego do likwidacji, także procedury HOLD, SID i STAR nie były nikomu potrzebne), więc prawdopodobnie kpt. Protasiuk miał zamiar przynajmniej rozpocząć procedurę odejścia na zapasowe lotnisko - w tym wypadku przewidywany był Witebsk albo Moskwa. Wydaje mi się, że tutaj autopilot po prostu zgłupiał nie mogąc odnieść się do pozycji samolotu - wiadomo, że sprzężony z komputerem pokładowym TAWS nie był w stanie podać prawidłowych odczytów, bo sam nie miał się do czego odnieść z racji braku danych o terenie. W takim przypadku piloci powinni wyłączyć sterowanie samolotem przez autopilota (to też raptem kwestia kliknięcia jednego guzika) i przejść na sterowanie ręczne - co jest dość ryzykowne, bo wtedy trzeba wykonać wszystkie powyżej opisane czynności i jeszcze ustabilizować samolot. Jednak badanie szczątków wraku udowodniło, że autopilot był aktywny do samego końca... To takie gdybanie, bicie piany i histeria polityków - raport już napisano i opublikowano. Jaki by on nie był i ile skarg by na niego nie złożono, to nic Tym, którzy zginęli pod Smoleńskiem życia nie wróci. Pozdrawiam / Alan James RAVENHURST
  3. Wszyscy pamiętamy fotografie połamanych i pościnanych drzew. Wspomniany przeze mnie wcześniej autor książki nałożył na owe zdjęcia model Tu-154M. Jestem pewien, że się nie obrazi za publikację tych zdjęć, gdyż byłem jedną wielu osób, która pomagała mu na jego forum w pisaniu książki. Telewizyjne symulacje pozostawiały wiele do życzenia, teraz można się jakoś odnieść do terenu i zobaczyć, jak naprawdę wyglądały ostatnie sekundy lotu PLF101. 1. http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449912299756914 2. http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552448569458597074 3. http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449965343076290 4. http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552448489717766018 5. http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449944373841858 6. http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449691584942594 7. http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449564207490418 8. http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449934410926290 9. http://www.picasaweb.google.com/Amlmtr/101#5552449925750192194
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Umieściliśmy na Twoim urządzeniu pliki cookie, aby pomóc Ci usprawnić przeglądanie strony. Możesz dostosować ustawienia plików cookie, w przeciwnym wypadku zakładamy, że wyrażasz na to zgodę.