Prezydent RP i niemal 100 uczestników oficjalnej delegacji nie żyje

19 Kwietnia 2010

Scott Joseph Kelly (ur. 21 lutego 1964 w Orange, stan New Jersey USA), kapitan lotnictwa morskiego, amerykański astronauta.

David McDowell Brown (ur. 16 kwietnia 1956r. w Arlington (w stanie Virginia), zm. 1 lutego 2003r. nad Teksasem) - astronauta amerykański.

Michael Philip Anderson (ur. 25 grudnia 1959 w Plattsburgh, Nowy Jork, zm. 1 lutego 2003 nad Teksasem), podpułkownik USAF, astronauta amerykański.

Ilan Ramon(ur. 20 czerwca 1954 w Ramat Gan koło Tel Awiwu, Izrael, zm. 1 lutego 2003 nad Teksasem) - pierwszy astronauta izraelski, pilot myśliwski w Siłach Powietrznych Izraela.

Neil Alden Armstrong (ur. 5 sierpnia 1930) - miał 39 lat, gdy stąpał po księżycu / tak samo Edwin (Buzz) Aldrin (ur. 20 stycznia 1930) i Michael Collins (ur. 31 października 1930 w Rzymie).

Jak widać - rozbieżność wieku od 39 do 49 lat. Na szybko znalazłem tylko kilka nazwisk uczestników misji z ramienia NASA. Wszyscy byli pilotami wojskowymi, nawet ten tragicznie zmarły izraelski astronauta, więc podejrzewam, że programy kosmiczne innych państw pod kątem wieku i służby swych astronautów wyglądają podobnie.

Sawes1 - dziękuję. Co innego podać oczywiste fakty (które nie są znane dziennikarzom i opinii publicznej - nie wszyscy muszą znać procedury lotnicze), albo logicznie zastanowić się nad tym, co się słyszy i ogląda; a co innego wymyślać bzdury na podstawie marnego filmiku, gdzie byle ciemniejszy piksel dla osób z wybujałą wyobraźnią staje się czołgającym człowiekiem, kimś skaczącym z okna i już nie pamiętam, co jeszcze... Przyznam, że sam filmik Rosjanina jest dość kontrowersyjny, podobnie jak film naszego operatora TV, pana Wiśniewskiego. Na szczęście oba były kręcone z dwóch różnych miejsc na krańcowych pozycjach szczątków samolotu (na jednym jest górna połówka statecznika pionowego z szachownicą - tył samolotu; a na drugim nos z oknami kabiny - czyli jego przód). Na szczęście nie było tam nikogo, kto sfilmowałby środkowe części kadłuba - tam, gdzie wśród foteli leżeli pasażerowie.

A jestem gotów się założyć o cokolwiek, że takie filmy też krążyłyby w necie i byłyby ogólnodostępne. Dziwi mnie tylko jedno - dlaczego ktoś, kto na własne oczy widzi upadek samolotu, to pierwsze co robi to włącza komórkę, lub kamerę - zamiast w naturalnym odruchu biec na pomoc... Dopiero potem dociera do nas, że to niebezpieczne, bo coś może jeszcze wybuchnąć (np. zbiornik paliwa, butle z tlenem), ale może leżał tam ktoś, przygnieciony fotelem, lub kawałkiem poszycia, ktoś kto nie mógł się wydostać o własnych siłach...

Pozdrawiam / AJR

ekolog · 19 Kwietnia 2010

Ponieważ film może za chwile zniknąć z pokazanej strony www to (na szybko) zamieszczam te informacje

w formie obrazka - bo podchodze do niej z duzym sceptycyzmem

Edytowane 19 Kwietnia 2010 przez ekolog

ekolog · 19 Kwietnia 2010

istnieje alternatywne normalniejsze wytłumaczenie "obrazkowych" wątpliwości z poprzedniego postu

- zasugerowane mi przez kumatszego analityka tej katastrofy.

Pilot (przepisy!!!) mógł zejść na pokazane na filmie 2.5 metra tylko po nawiązaniu kontaktu wzrokowego z pasem!

Pozorny kontakt z tym pasem mógł powstać poprzez przypadkowe ułożenie się (w jego oczach) światełek masztu, który mijał w układ przypominający coś widywanego zwykle w rejonie pasa lotniska ! UFF !!

p.s.

zrezygnowałem z edycji bo przypomnialem sobie, że mnie tu raz kolega {doświadczony FORUMOWICZ!} pouczył (w blogu ), że nowe treści lepiej nowo-postowac!

Edytowane 19 Kwietnia 2010 przez ekolog

20 Kwietnia 2010

~Ekolog, szczerze wątpię.

To co zwykle pilot widuje w rejonie pasa nie układa się pionowo, jeśliby wziąć ułożenie świateł masztu, jako szereg pionowych punktów świetlnych... Co najwyżej maszt posiada ostrzegawcze czerwone światełko dla punktów wysokościowych.

Poza tym, takiego systemu świateł, jaki był na lotnisku Siewiernyj nie używa się od bardzo dawna - przypomnij sobie zdjęcia ze Smoleńska - kilka małych lampek ustawionych na słupkach na ziemi.

Reflektory na lotniskach komunikacyjnych spotyka jeszcze się do dziś. Latarnia lotniskowa (aerodrome beacon) powinna mieć jasność około 2000 kandeli i dawać 20-30 błysków na minutę światłem białym (lub przemiennie białym i zielonym) - na warszawskim Okęciu do niedawna jeszcze można było zobaczyć smętne resztki takiego beacona na dachu bydynku magazynów za starym portem krajowym. Reflektor obsługiwał drogę startową nr 2 (kierunek lądowania 30 stopni) i wysyłał światło białe i zielone z okresem około 20 sekund, obecnie - odrestaurowany przez dział oświetlenia nawigacyjnego, znajduje się w hallu budynku dyspozytorni, jako pamiatka muzealna. Ale i tak jest to solidna, żeliwna konstrukcja, lustrem i szybką ze zbrojonego szła, a nie jakieś plastikowe lampki, w których jeszcze kilka godzin po katastrofie zmieniano żarówki...

Pilot wiedział o tych siermiężnych "systemach świateł", bo znał to lotnisko - wielokrotnie lądował na nim wcześniej.

Współczesne systemy świateł podejścia według standardów ICAO to:

*ALSF (Approach Light System - Flashlight) - w betonie przed progiem pasa zamontowane są lampki, które silnie świecą pod kątem,

by były łatwiej dostrzegalne z kabiny, w zależności od wariantu ALSF są to różnie ułożone rzędy białych i czerwonych świateł,

formujących ścieżkę w kierunku podejścia. Wykorzystuje się też pulsacyjne lampy wyładowcze na środkowej linii, które błyskają po kolei w króciutkich odstepach czasu, także w kierunku pasa. (Uwielbiane przez kontrolę i pilotów, trochę mniej przez służby serwisowe i tych, którzy dysponują budżetem na lotnisku ;] ).

*SSALS (Simplified Short Approach Lighting System) - uproszczona wersja powyższego systemu, dla mniejszych lotnisk o mniejszym natężeniu ruchu.

Uzupełnieniem ALSF są światła VASI (Visual Approach Slope Indicator) lub PAPI (Precision Approach Path Indicator) ustawiane z boków strefy przyziemienia. Pozwalają one pilotom na dokładne utrzymanie KĄTA ścieżki schodzenia, ALSF wskazuje kierunek ;]

VASI powstał dla samolotów szerokokadłubowych, w których pilot siedzi wysoko nad linią podwozia (np. 747), ale obecnie stosuje się głównie światła PAPI, jako dokładniejsze i bardziej przejrzyste.

Jest to standard, w który wyposażone są wszystkie czynne lotniska - to w Smoleńsku jest byłym portem wojskowym, dodatkowo w stanie likwidacji, więc poza tym, że dobudowano tam kilkanaście metrów pasa, by samoloty zdążyły wyhamować na swej drodze dobiegu, to raczej już nikt nie będzie inwestował w jakieś drogie instalacje świetlne.

Bardzo uproszczonym systemem świateł podejścia jest ODALS (Omnidirectional Approach Lighting System), składający się z siedmiu bezkierunkowych świateł błyskowych na przedłużeniu linii centralnej, ustawionych w równych odstępach począwszy od 1500 stóp do linii 300 stóp od progu drogi starowej. Dodatkowe dwa światła początku drogi startowej są umieszczone po obu stronach progu. I może właśnie to ten system miały imitować te plastikowe lampki na żerdkach wbitych w ziemię...

Jakby nie patrzeć - żaden z powyższych systemów świateł nie tworzy pionowych pojedynczych linii (maszt), pilot raczej szuka wzrokiem progu pasa, gdzie może 'usiąść" - a ten zawsze oznaczony jest linią poziomych świateł.

Pozdrawiam /AJR

ekolog · 20 Kwietnia 2010

Ja dałem dwa posty - pod rząd - w pierwszym (patrz obrazek) zadałem pytanie jak to jest z odległością od początku pasa startowego - z punktu widzenia pilota lecącego we mgle na siermiężne lotnisko?

Skąd wie jak pas jest daleko i czy z tym parametrem mógł być jaki PROBLEM(awaria)?

Najsitotniejszym - emocjonalnie - przesłaniem opowieści tego pilota co tam się wypowiadał

było to że (jego zdaniem) Nasz Pilot szukał wciąż wzrokiem tego pasa jakby zdziwiony że go nie ma (zniknął?)

BO przyznaj (wiem to skądinąd) że kilka metrów nad ziemią to mu nie wolno lecieć PRZED zobaczeniem pasa !?!!

dla mnie to nie jest teoretyczne rozważanie - ten film ([nazwany Symulacja]) wstrząsnął mną ponownie - i chę wiedzieć co się naprawdę stało - utożsamiając się jakby z załogą

EDIT:

coś te "światełka" i innym zaczynją wydawać się interesujące - miejmy nadzieję, że ostatecznie nic nieprzyjemnego nie wyjdzie z tego - UFF

{znowu gazeta.pl -> obrazek}

Edytowane 20 Kwietnia 2010 przez ekolog

20 Kwietnia 2010

Pewnie, że szukał wzrokiem pasa. We mgle pasa z daleka nie widać, poza tym pamiętaj, że z kabiny widać raczej w kierunkach na wprost i w górę, tego co pod samolotem się nie widzi, chyba, że uniesiesz się z fotela. Ale przy manewrze podejścia i lądowaniu jest się obowiązkowo zapiętym pasami. Lotnisko nie miało żadnego precyzyjnego systemu radiowego kierowania załogi na pas (chociażby ILS pierwszego stopnia), piloci kierowali się wskazaniami kierunkowych radiolatarni, które nie są zbytnio dokładne. Ale to nie aspekt kierunku lotu, kursu z jakim szli na pas powinien nas zastanawiać, a wysokość, na jakiej samolot absolutnie nie powinien się znajdować. Były spekulacje, że źle zrozumieli kontrolera, który podawał wartość ciśnienia nad lotniskiem. Na podstawie takiej danej wprowadza się poprawkę do wysokościomierza, który działa przecież na zasadzie pomiaru ciśnienia, prawda? Wojsko w Rosji pewnie dalej lata na QFE na dodatek podawane w mmHg, a nie jak większość świata QNH w hPa. Żeby uprościć - skupmy się szczególnie Europie - Europa lata w ujednoliconym systemie "Eurocontrol". Docelowe lotnisko powinno podawać wartość ciśnienia panującego nad płytą, w hektopascalach, co lepsze i dokładniejsze. Rosjanie posługiwali się / posługują nadal? / niedokładnym pomiarem ciśnienia dla obszaru bez uwzględnienia poprawki na wysokość terenu nad poziom morza. Czyli przy błędnych danych o wysokości (pilot miał pewność, że są odczyty prawidłowe) nie dziwne, że mogli lecieć kilka metrów nad ziemią i drzewami. I zorientowali się o tym dopiero, gdy za szybą zaczęły im migać korony drzew. Macie rację, że pilot nie może sobie lecieć niziutko i czekać, aż zobaczy pas i wtedy przyziemić. Każde lotnisko ma inne ukształtowanie terenu wokół, jakieś drzewa, budynki, wzgórza, maszty itp. I przed każdym startem pilot dostaje dokumentację - trasa lotu i plany lotniska to podstawa. Na takim planie powinno być wszystko podane do ostatniego szczegółu - kierunki podejścia, bezpieczny kąt zejścia, charakterystyczne punkty terenu dla orientacji wzrokowej (markery) i elementy, na które warto uważać - kominy, maszty itd. Ale też każdy samolot posiada instrukcję obsługi, w której szczegółowo podane są takie dane fabryczne jak: prędkość lotu, z jaką można zacząć manewry / kąt między kierunkiem lotu a płaszczyzną pasa, przy którym można bezpiecznie posadzić maszynę / ciężar właściwy, jaki musi mieć maszyna, żeby się nie połamać na pasie, gdy jest zbyt ciężka itp. Pilot ma to w jednym palcu, a kontroler nie musi. Wiadomo było, że Siewiernyj jest lotniskiem z krótkim pasem, dlatego dobudowano tam kawałek... I im wcześniej się dotknie kołami pasa przy progu, tym większa szansa, że zdąży się bezpiecznie wyhamować przed jego końcem. Pamiętacie przypadek Airbusa Lufthansy na Okęciu, jak przyziemił w połowie pasa, miał kłopot z hamulcami i wyrżnął w wał ochronny koło płotu? Tak więc możemy sobie spekulować do woli, co się stało i kto /lub co/ było przyczyną... Pogoda, inny system metryczny, brak wyposażenia na lotnisku, który pozwoliłby na bezpieczne przyjęcie tak dużej i ciężkiej maszyny... aspektów jest mnóstwo. Odrzucić można kilka tych bezsensownych, znanych z medialnych "niusów" - piloci znali rosyjski i to dość dobrze i od dawna - kokpit Tupoleva opisany jest... cyrylicą ;] Ktoś chce fotkę?

luki_ · 20 Kwietnia 2010

Jako, że jestem tam częstym gościem, to wszyscy znajomi pytali mnie o przyczyny wypadku i o to, czy to był błąd ludzki. Na co niezmiennie odpowiadałem, że mam swoje podejrzenia, ale zostawię je dla siebie, bo wszystkiego dowiemy się po oficjalnym raporcie komisji.

Wiadomo już, że samolot (najpewniej wskutek mgły) znalazł się tuż nad ziemią i to w dodatku w wąwozie, który jest położony na mniejszej wysokości npm, aniżeli pas startowy. Wiadomo też, że po tym jak samolot pierwszy raz zahaczył o drzewo na wysokosci ok. 8 m ponad ziemią, leciał jeszcze kilkaset metrów zanim "stracił skrzydło" na kolejnym, tym razem grubszym drzewie. Pierwsze drzewo było położone ok. 238 m npm, to drugie ok. 250 m npm - stąd prosty wniosek, że na odcinku tych kilkuset metrów piloci zdołali jednak chociaż trochę podnieść maszynę. Zabrakło kilku metrów. I tu pojawia się moje pytanie: czy przypadkiem nie zaważyły wysunięte hamulce powietrzne (przerywacze)? Wiadomo, że pas był krótki i zapewne pilot wysunął je już w trakcie schodzenia, a potem, kiedy nagle i gwałtownie musiał poderwać maszynę, pewnie zapomniał je schować. Były już w historii lotnictwa takie przypadki, kiedy wysunięte hamulce powietrzne spowodowały, że samolot nie przeszedł nad jakimś wzniesieniem, nad którym normalnie przeleciałby "bez trudu".

Cały czas pośród newsów szukałem informacji o wysuniętych przerywaczach i tylko raz jedna relacja zdawała się to potwierdzić. Jak było na prawdę?

20 Kwietnia 2010

Spojlery... Tutka i bez nich szybko traci prędkość. Wysunięcie spojlerów powoduje "oderwanie strugi na górnej powierzchni skrzydła, co skutkuje zwiększeniem ciśnienia nad skrzydłem", czyli nie powoduje wytracenia prędkości lotu, a jedynie szybkie zmniejszenie wysokości. I generalnie spojlery wysuwa się już na pasie, tylko po to, by wspomóc hamowanie, poprzez dociśnięcie samolotu do ziemi. Pilot nie ryzykowałby ich wypuszczenia w locie. Jeśli przeanalizujecie fotki satelitarne, a potem nałożycie na ten obraz ukształtowanie terenu, to wyjdzie wam, że mimo iż byli po lewej stronie od osi pasa, to jednak piloci nalatywali na tę oś. Jednak lecieli za szybko i zbyt nisko, gdy zorientowali się, że mają przed sobą wzgórze, to gwałtownie podnieśli nos, by nad nim przelecieć. Na nieszczęście po drodze spotkali drzewa, które ostatecznie wygrały walkę z blachą... Urwana połówka lewego skrzydła w ułamku sekundy zmieniła tor lotu maszyny, bo nośność lewego nie równoważyła nośności prawego skrzydła. Stąd ten gwałtowny skręt w lewo pod zabójczym dla Tupoleva kątem. Nie wierzcie też opinii, że samolot spadł na las - on w ten las po prostu wleciał. Gdyby spadł, to szczątki powbijałyby się w ziemię, a nie zostałyby rozrzucone po tak dużej powierzchni. I to nie wina spojlerów, jeśli nawet byłyby wypuszczone - jak pisałem wcześniej, Tutka bardzo powoli reaguje na stery - gdyby podobny przypadek zdarzyłby się Boeingowi albo nawet Brazyliszkowi, to bez problemu wyciągnęliby maszynę - większa moc silników relatywnie do masy i inna konstrukcja skrzydła jednak robią swoje. Cóż kwestię spojlerów wyjaśni zapis z parametrami lotu - na zdjęciach z miejsca katastrofy skrzydła są w takim stanie, że trudno nawet poznać, pod jakim kątem były wypuszczone klapy. Spojlery umieszczone są na górnej powierzchni skrzydła, a wiemy, że samolot kapotował na plecy.

Do ekologa - wiadomo było, że na miejsce katastrofy leci Władimir P. Dlatego szybko zmieniano te żarówki, prawdopodobnie po to, by uniknąć 'zjebki' za stan techniczny wyposażenia lotniska, typowa reakcja w wojsku na 'zapowiedzianą wizytację'.

luki_ · 21 Kwietnia 2010

Macie rację, że pilot nie może sobie lecieć niziutko i czekać, aż zobaczy pas i wtedy przyziemić. Każde lotnisko ma inne ukształtowanie terenu wokół, jakieś drzewa, budynki, wzgórza, maszty itp. I przed każdym startem pilot dostaje dokumentację - trasa lotu i plany lotniska to podstawa. Na takim planie powinno być wszystko podane do ostatniego szczegółu - kierunki podejścia, bezpieczny kąt zejścia, charakterystyczne punkty terenu dla orientacji wzrokowej (markery) i elementy, na które warto uważać - kominy, maszty itd.

Kilka dni temu, gdy nie zorientowałem się jeszcze, że tu istnieje taki wątek, zamiesciłem posta na "moim" dalekoobserwacyjnym forum: http://forum.astropo...ic=28923&st=120 (na dole strony) z pytaniem, czy w przypadkach, kiedy na lotnisku nie ma systemów pracyzyjnego naprowadzania (np. ILS ), nie przydało by się w kabinie pilotów takie "dodatkowe oko" jakim mógł by być jeden z programów do symulacji widoczności terenu.

Otóż my (uzytkownicy forum "poszerzamy horyzonty") posługujemy się w naszej działalności symulacjami widzalności z danego punktu (np. HeyWhatsThat lub Kashmir 3D). Interesuje mnie, czy coś takiego nie mogło by znaleźć zastosowania (wraz z lotniczymi mapami podejścia) jako uzupełnienie do wskaźników wysokości, sztucznego horyzontu itp. ? Być może coś takiego pomogłoby z odpowiednim wyprzedzeniem unaocznić pilotom (tak właśnie - unaocznić, gdyż wskaźniki to tylko "bezduszne" liczby i może w tych trudnych warunkach przy braku widoczności łatwo można przy nich zatracić zdrowy rozsądek?) w jak trudnym są położeniu (przed nimi były wszak wzgórza). A może coś takiego już istnieje i jest wykorzystywane?

22 Kwietnia 2010

~luki_, jest coś takiego, może nie tak wizualnie ładnego jak Kashmir 3D, ale pozwala pilotom na "unaocznienie i unausznienie" tego, jak wygląda teren przed samolotem.

Radiowysokościomierz jest bardzo przydatnym urządzeniem, ale w praktyce wykazuje pewien zasadniczy niedostatek: owszem, ostrzega o bliskości terenu, ale tego który został już za samolotem. Dlatego też skonstruowano bardziej rozbudowane układy ostrzegawcze, nazwane GPWS (Ground Proximity Warning System). W GPWS pierwszych generacji do radiowysokościomierza dodano pomiar ciśnienia i temperatury powietrza oraz radiolokacyjny miernik odległości, podający dystans do przeszkód z przodu samolotu.

W samolotach komunikacyjnych rolę tę pełnił radar pokładowy.

Dane z radiowysokościomierza, miernika odległości albo z radaru i wysokościomierza barometrycznego trafiały do urządzenia ostrzegawczego. W razie przekroczenia minimów odległości od ziemi w którejś osi układy logiczne urządzenia wypracowują decyzję o ostrzeżeniu.. W GPWS pierwszych generacji do radiowysokościomierza dodano pomiar ciśnienia i temperatury powietrza oraz radiolokacyjny miernik odległości, podający dystans do przeszkód z przodu samolotu. W samolotach komunikacyjnych rolę tę pełnił radar pokładowy.

Najpierw postał GPWS (Ground Proximity Warning System) - radiowysokościomierz, który w praktyce wykazywał pewien zasadniczy niedostatek: ostrzegał o bliskości terenu, ale tego który został już za samolotem ;].

Według przepisów JAR (Joint Aviation Regulations) statki powietrzne o maksymalnej masie startowej powyżej 5700 kg i maksymalnej ilości miejsc pasażerskich powyżej 9 powinny być wyposażone w GPWS.

Każdy GPWS montowany na samolotach przewożących pasażerów musi udzielać informacji albo ostrzeżenia przez podświetlenie napisu i głosem.

W zależności od sytuacji i fazy lotu, GPWS ostrzega o:

1 - Przekroczenie prędkości schodzenia - udziela ostrzeżenia "sink rate" przy zbyt gwałtownym zmniejszaniu wysokości lotu;

2 - Wznoszenie się elewacji terenu - W odległości 90 sekund lotu od spodziewanego miejsca przecięcia się toru lotu z powierzchnią ziemi system udziela informacji "caution, terrain" i zapala lampkę "TERR". W odległości 30 sekund od miejsca prognozowanej kolizji włącza się ostrzeżenie "terrain terrain - pull up, pull up" i lampka ostrzegawcza "PULL UP";

3 - Utrata wysokości po starcie - System udziela ostrzeżenia "don't sink" (lampka "TERR") jeżeli do wysokości bezwzględnej 50 stóp (15,2 m) samolot przejdzie do schodzenia. Tryb ten jest aktywny do czasu osiągnięcia wysokości 700 stóp (213 m) nad przeszkodami;

4 - Przekroczenie wysokości 500 stóp (152,4 m) nad powierzchnią terenu - Zmniejszenie wysokości bezwzględnej do 500 stóp jest sygnalizowane głosem: "five hundred". Tryb ten włącza się gdy samolot leci blisko terenu i tryby 1 i 2 są nieaktywne;

5 - Podejście poniżej ścieżki schodzenia - Sygnalizuje zejście poniżej 3 - stopniowej ścieżki schodzenia. Aktywuje się w czasie podejścia według ILS, po wypuszczeniu podwozia [o braku ILS na Siewiernyj nie muszę chyba wspominać?];

6 - Ostrzeżenie o nadmiernym przechyleniu - Włącza się przy przekroczeniu kąta przechylenia w zależności od wysokości: 40° przy 150 stopach (46 m) nad ziemią do 10° na wysokości 30 stóp (9 m).

W udoskonalonych odmianach GPWS, nazywanych EGPWS (Enchanced GPWS) i TAWS (Terrain Awareness and Warning System), występuje jeszcze siódmy tryb pracy, służący do wykrywania uskoku wiatru w czasie podejścia końcowego. Charakterystyczne dla uskoku wiatru zachowanie samolotu jest sygnalizowane ostrzeżeniem "windshear, windshear" i osobną lampką ostrzegawczą.

Tyle teorii, teraz trochę praktyki:

– "Zamontowany w prezydenckim Tupolewie system ostrzegawczy TAWS był prawdopodobnie zablokowany, bo procedury zakazują jego używania na lotnisku w Smoleńsku" – powiedział w RMF FM płk Tomasz Pietrzak, były dowódca 36. Pułku Lotnictwa Transportowego i wieloletni pilot rządowych samolotów.

TAWS, który z wyprzedzeniem ostrzega pilotów przed np. wzgórzami lub masztami antenowymi, które mogą napotkać podchodząc do lądowania, poprawnie działa tylko wtedy, gdy ciśnienie atmosferyczne podawane jest w odniesieniu do poziomu morza (QNH), a nie do terenu (QFE). I wszystkie mapy i bazy danych do systemu TAWS budowane są właśnie na odległościach pionowych od poziomu morza, a nie od wysokości lotniska, nad którym samolot się znajduje.

Niestety na wielu lotniskach świata (szczególnie lokalnych, a do takich należy pas w Smoleńsku) często podawane są wartości QFE, które z punktu widzenia TAWS są nieprawdziwe.

– "Jeśli na tym lotnisku, podawano ciśnienie względne QFE, czyli od wysokości płyty lotniska, to prawdopodobnie, zgodnie z procedurą, TAWS był zblokowany" – mówi Pietrzak.

Pozdrawiam / Alan James Ravenhurst.

Ori2711 · 22 Kwietnia 2010

Tyle teorii, teraz trochę praktyki:

– "Zamontowany w prezydenckim Tupolewie system ostrzegawczy TAWS był prawdopodobnie zablokowany, bo procedury zakazują jego używania na lotnisku w Smoleńsku" – powiedział w RMF FM płk Tomasz Pietrzak, były dowódca 36. Pułku Lotnictwa Transportowego i wieloletni pilot rządowych samolotów.

TAWS, który z wyprzedzeniem ostrzega pilotów przed np. wzgórzami lub masztami antenowymi, które mogą napotkać podchodząc do lądowania, poprawnie działa tylko wtedy, gdy ciśnienie atmosferyczne podawane jest w odniesieniu do poziomu morza (QNH), a nie do terenu (QFE). I wszystkie mapy i bazy danych do systemu TAWS budowane są właśnie na odległościach pionowych od poziomu morza, a nie od wysokości lotniska, nad którym samolot się znajduje.

Niestety na wielu lotniskach świata (szczególnie lokalnych, a do takich należy pas w Smoleńsku) często podawane są wartości QFE, które z punktu widzenia TAWS są nieprawdziwe.

– "Jeśli na tym lotnisku, podawano ciśnienie względne QFE, czyli od wysokości płyty lotniska, to prawdopodobnie, zgodnie z procedurą, TAWS był zblokowany" – mówi Pietrzak.

Pozdrawiam / Alan James Ravenhurst.

W jaki sposób odczytuje się ciśnienie atmosferyczne w odniesieniu od poziomu morza, w głębi lądu? QNH

Morza też mają różną wysokość (pływy)

ekolog · 22 Kwietnia 2010

W jaki sposób odczytuje się ciśnienie atmosferyczne w odniesieniu od poziomu morza, w głębi lądu? QNH

Mnie tez to wszystko wydaje sie dziwne bo przecież cisnienie może się zmieniać lokalnie na skutek porywów wiatru, zderzeń dwóch mas powietrza itp. Bazowanie na nim w skali +/- 10 metrów to jakaś bajka.

No chyba że bazowali w skali +/- 100 metrów i sie pomylili o CAŁE 200 ??? :mellow:

zbignieww · 22 Kwietnia 2010

W tym szumie informacyjnym, wychodzącym zresztą z różnych źródeł, zupełnie nie jest mi jasna sprawa czarnych skrzynek.

Kto ma klucz / kod, szyfr / do odczytania zapisów? Przecież taki samolot może rozbić się w Polsce, Francji - gdziekolwiek.

Czy w umowie kupna jest w tej sprawie jakaś regulacja? Jak to stanowią międzynarodowe akty prawne? Pytania można byłoby mnożyć, ale na dzień dzisiejszy mnie jawi się to tak, że polskiej stronie pozostaje tylko czekanie, aż Rosjanie udostępnią dalsze materiały...

22 Kwietnia 2010

Chyba nie bazowali, skoro TAWS tam podawałby nieprawdziwe odczyty. Ten system działa w oparciu o bazę danych, w której są zaprogramowane mapy terenu na trasach przelotu, a opiera się na odległościach pionowych od poziomu morza, nie od terenu, nie od wysokości lotniska... Nie chodzi tu nawet o sposób pomiaru ciśnienia i o jednostki, w jakich się ten pomiar podaje - nie jest żadną tajemnicą, że na mapach TAWS są białe plamy - szczególnie niektóre tereny Rosji i dalsze rejony na wschód nie są tam ujęte. Teraz ciekawe - od 20 lat żaden samolot z TAWSem na pokładzie nie uległ poważniejszej katastrofie i tylko około 6% maszyn nie jest w niego wyposażonych.

Czyli system ten był najprawdopodobniej wyłączony w tamtym momencie, zresztą dowódca Pułku zdaje się przychylać do takiej wersji.

Mnie też ciekawi, jak się mierzy ciśnienie w głębi lądu, może ktoś, kto jest związany z meteo się wypowie? Zazwyczaj prognozy lotniskowej stacji meteo i komunikaty ATIS bierze się za pewnik.

Pozdrawiam / AJR.

22 Kwietnia 2010

~zbignieww, śledztwo prowadzą dwie komisje 'z urzędu', bo pokład samolotu był terytorium RP, a do katastrofy doszło na terytorium innego państwa. I jest tak, że te same rejestratory są dowodami w dwóch różnych śledztwach. Dlatego chyba Polacy i Rosjanie się tak o te skrzynki spierają. A że niejasne sytuacje budzą mnóstwo wątpliwości i spekulacji to nawet dobrze. Tylko strach pomyśleć, co będzie, jeżeli polska i rosyjska komisja dojdzie do różnych wniosków - coś na kształt drugiego Gibraltaru... Jedna ze skrzynek jest badana w Polsce, z uwagi na to, że była produkcji polskiej i tylko nasi eksperci mają wiedzę i narzędzia, by ją odczytać. Przy badaniu tych danych powinny być obie strony, nie dojdzie wtedy do żadnych dziwnych akcji typu - zatajanie niektórych niewygodnych odczytów, obarczenie winą strony przeciwnej itp...

Pozdrawiam / AJR

zbignieww · 22 Kwietnia 2010

Słuchałem trochę konferencji prasowej...

Nie chciałbym być w skórze naszych prokuratorów: między młotem / strona rosyjska / a kowadłem / dociekliwi dziennikarze, opinia publiczna /...

Mogę przypuszczać, że jest też trochę improwizacji; nikt nie był przygotowany na taką sytuację, by procedury były jasne, bez zbytecznych komplikacji...

Motloch Franciszek · 24 Kwietnia 2010

Czy czarna skrzynka zapisuje rozmowy z kabiny pilotów,od momentu startu,do lądowania?Bo czytałem,że w czarnych skrzynkach,zapis jest kasowany co 30min,ale nie wiem,czy to również dotyczy tej czarnej skrzynki.

24 Kwietnia 2010

Rozmowy - nagranie w pętli 30 minut / parametry - od początku do końca.

Motloch Franciszek · 30 Kwietnia 2010

Rozmowy - nagranie w pętli 30 minut / parametry - od początku do końca.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

Czy na wieży kontrolnej na lotnisku w Smoleńsku i nie tylko,wszystkie rozmowy kontrolera lotów,z załogami samolotów są nagrywane,czy też informacje opierają się tylko,na ustnych zeznaniach kontrolera lotów.

Czy czarna skrzynka nie rejestruje czasu?(dokładny czas katastrofy w Smoleńsku nieznany).

30 Kwietnia 2010

~Motloch Franciszek:

Rejestrator rozmów w kabinie (jeden umieszczony jest pod kabiną, drugi w okolicach ogona) nagrywa zarówno rozmowy między pilotami, jak i rozmowy pilotów z wieżą kontrolną - wszystko przecież odbywa się za pomocą radia, słuchawek i mikrofonów. Mikrofony są tak czułe, że wychwytują szepty, dźwięki przełączanych guzików, czy też alarmowe systemy ostrzegawcze.

Oczywiście, że rejestrator zapisuje dokładny czas, przecież trzeba się do czegoś odnieść podczas odczytywania danych i analizy.

Oto przykład - fragment stenogramu z czarnej skrzynki znalezionej po katastrofie IŁ-62M "Kościuszko"

(SP-LBG, lot 5055, W-wa - Nowy Jork) w Kabatach, 9 maja 1987:

10:31:35

- 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.

- 5055 zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy.

- Błyskawicznie. Błyskawica to ma być.

10:32:10

- LOT 5055, przecinamy poziom sto siedemdziesiąt w górę do trzysta dziesięć.

- OK i dalszy nabór swobodny.

- Dziękuję.

Koniec nagrania oznacza zazwyczaj odcięcie zasilania (wiadomo czemu), gdyż rejestrator nie posiada własnych baterii podtrzymujących działanie.

Ma jedynie baterię do urządzenia, które przez około dwa tygodnie wysyła sygnał GPS - aby łatwiej zlokalizować skrzynkę.

Pozdrawiam / Alan James Ravenhurst

ekolog · 1 Czerwca 2010

Tyleśmy się tu wtedy namartwili ... jak do tego doszło - a teraz Cisza? Kto jak nie my to rozgryziemy? Przeczytałem te stenogramy. Jedna rzecz wydaje mi się dziwna. Domniemywana (przez zalagę) odległość od lotniska. Wspominają pod koniec, że zostało im pół mili (to niewiele) i potem spokojnie słuchają jak samolot szybko opada do 20 metrów. Oni tam - wszystko na to wskazuje - spodziewali się już pasa. A to jeszcze było kilometr. Co jest (a raczej było) grane ?

Edytowane 1 Czerwca 2010 przez ekolog

jacapa · 1 Czerwca 2010

Co było grane ? To że jak nic nie widzieli nie powinni lądować i już. To była pierwsza , następna i ostatnia przyczyna.

Złamali żelazną procedurę. To jest jasne. Reszta to drobiazgi , spekulacje i domysły.

Teraz powinno się wprowadzić następną. Drzwi do kabiny powinny być zamknięte co najmniej na 20 min przed lądowaniem dla wszystkich!

Za złamanie tej procedury powinna być wysoka kara. Nieważne pilot , prezydent , generał.

Robson78 · 1 Czerwca 2010

Wg mnie "nierozpoznane" głosy w kabinie pilota są przyczyną tragedii. Piszę to, bo wiem jak mi się pracuje, kiedy ktoś (ktokolwiek) nad głową stoi nawet nic nie mówiąc a przecież ja nie latam a sekunda to żadna strata. Wiem też jak trudno odmawia się szefowi o pouczaniu go nie mówiąc. Łatwo się mówi o procedurach. Przecież to był lot "na styk" (w sensie planu podróży) na jakże ważną honorową uroczystość z niespotykną ilością VIP-ów na pokładzie. Co powiedzieli by dziennikarze... Co powiedzieli by na Świecie...

I teraz tak przyczyna(y) katastrofy to jedno. Załóżmy, znaleziono winnych i wokół tego będzie się kręcił ten cały wątek. Ale ja bym (marzenia ściętej głowy) poruszył chociaż publiczną debatę odnośnie organizacji całej tej feralnej podróży, tylko że to niestety już nikogo nie interesuje (Wiem , wiem. Tak ma być, bo my już kadry nie mamy). Do licha przecież to równorzędna sprawa. Tak wogóle to chciało by się rzec, że wulkan i powódź to niektórym z nieba spadł.

P.S. Zastanawia mnie dlaczego dowódca samolotu milczy, o ile dobrze pamiętam, przez ostatnie 30-35 sekund. Czyżby zrozumiał w jakiej znalazł się sytuacji...

gregohr · 2 Czerwca 2010

spokojnie słuchają jak samolot szybko opada do 20 metrów.

pamiętaj, że przed pasem jest jar, którego poziom wznosi się zbliżając do początku pasa. Samolot opada więc z normalną szybkością, natomiast ziemia zbliża się do samolotu szybciej. Stąd kiedy podają wartości odległości od ziemi można wysnuć mylny wniosek, że opadają dwa razy za szybko (co też czyni znakomita większość "znawców" komentujących stenogramy w TV)

luki_ · 2 Czerwca 2010

Panowie, już chyba wiem, co się tam stało (było przyczyną katastrofy)!

Na podstawie zamieszczonego tu załącznika (przepraszam za jakość tego "bohomazu", ale skleciłem go tak "na szybko") wyjaśnię po krótce, co wg. mnie zaszło.

Otóż wszystko wskazuje na to, że albo faktycznie schodzili wg. radiowysokosciomierza , albo w międzyczasie nawigator przerzucił sie na niego z wysokosciomierza barometrycznego - wskazywały by na to te niejednoznaczne odczyty w tym samym czasie: 400m i 200m (a teren pod nimi był wtedy własnie ok. 200 m npm) - na schemacie zaznaczyłem ten moment jako podpunkt a). Zwróćcie uwagę - tu teren sie podnosi, stąd prawdopodobnie to szybsze, jak mówią eksperci schodzenie.

Autopilot był ustawiony na 100 m nad ziemią jako wysokość decyzyjna i do tej wysokości zeszli - tyle, ze niestety od tego momentu teren zaczął sie obniżać, tak więc piloci będąc przekonanymi, że utrzymują 100 m (ok. 7 sekund to wg. stenogramów trwało) tak naprawdę schodzili nadal! (zaznaczyłem ten okres lotu pdpkt. b ) - d)).

Po ok. 7 sekundach osiągneli dno jaru i teren ponownie zaczął się wznosić, stąd ku najpewniej zaskoczeniu załogi nawigator odliczał 90m, 80m... . Załoga musiała być tym zaskoczona i przy wys. 80 m nad ziemią drugi pilot wydał komendę "odchodzimy!" (pdpkt. e)) i pewnie faktycznie zaczęli wyrównywać (świadczy o tym m in. wyłączenie w tym momencie autopilota, o którym mówiono wcześniej w mediach) tyle, że na razie ostrożnie, jakby "po angielsku", żeby nie za bardzo poderwac nos maszyny i by nie doszło do przeciągnięcia (nie rozumieli najwyraźniej jeszcze, że teren sam się do nich szybko zbliża!).

W punkcie, który oznaczyłem jako g) doszło do pierwszego kontaktu (jeszcze niezbyt groźnego) z drzewami (wys. ok 10m) i w tym momencie piloci dopiero zrozumieli, w jakim są położeniu. Reakcja była natychmiastowa - pełna moc i drążek do siebie - zaczęli się ostro wznosić i pewnie by sie im udało, gdyby nie ukształtowanie terenu - który szybko i gwałtownie się wznosił (ok. 15 - 20 metrów na bardzo krótkim odcinku) - w efekcie uderzyli łamiąc skrzydło w brzozę (ok. 20m metrów wyzej niz pierwsza kolizja - pdpkt. h)).

Może cos pomogło by jeszcze schowanie klap (zwanych hamulcami powietrznymi) - wystarczyło by wszak być kilka metrów wyżej w tym feralnym miejscu, ale to juz pytanie do ekspertów....

Ukształtowanie terenu wziąłem z Google Maps, a w programie HeyWhatsThat zaznaczyłem miejsce, gdzie samolot pierwszy raz zahaczył o drzewo: http://www.heywhatsthat.com/?view=EALUCLQU - możecie sami ocenić, czy mam rację zaznaczając na powyższym prostą ze ścieżką schodzenia - program pokazuje wysokość npm.