avar

Widzę, że podobny do Twojego Tak to jest jak człowiek ma za dużo czasu i GIMP'a pod ręką

Znalazłem dodatek "Space Shuttle" dla symulatora samolotów Microsoft FlightSim X. Można polatać sobie promem, a dokładniej wejście w atmosferę oraz podejście do lądowania i samo lądowanie. Więcej tu: http://www.justflight.com/product.asp?pid=232

Dorzucę schemat kapsuły: I kilka innych schematów...

To ja dorzucę jeszcze nieco od siebie o silnikach w N1. Z tego co ja wiem [mogę się mylić, gdyż o N1 wiem raczej niewiele]: Wszystkie cztery rakiety N1 które stanęły na platformach startowych miały zainstalowane silniki NK-15 w bloku A i NK-15V [NK-15 przystosowany do pracy na większej wysokości] w bloku B. Po nieudanych czterech próbach startu, zabrano się za przeprojektowanie wadliwych elementów konstrukcji rakiety. W tak zwanym "międzyczasie" ekipa, która zaprojektowała NK-15 czyli Kuznetsov Design Bureau [nie mam pojęcia jak to ma być po naszemu, bo niewiele czytałem o astronautyce po polsku], zabrała się za przeprojektowanie NK-15. Tak powstały silniki NK-33 i NK-43, w zasadzie niewiele różniące się od NK-15 [samych silników na razie nie będe opisywał]. Na papierze powstała kolejna generacja rakiety N1, dokładniej N-1F. Wybudowano dwie rakiety N-1F gotowe do lotu. W 1969 okazało się, że wyścig na Księżyc jest już przegrany. Prace nad N-1F kontynuowano do 1974, z myślą o wyniesieniu stacji kosmicznej pokroju Skylab. W 1974 doszło do zmian personalnych w Rosyjskiej Agencji Kosmicznej i projekt N1 został ostatecznie zamknięty. Cały projekt rakiety trafił do śmietnika, i ani jedna N-1F nie stanęła na platformie startowej. Dwie wybudowane rakiety zostały rozebrane, a ich fragmenty walały się przez kilka lat po Bajkonurze i służyły jako najróżniejsze rzeczy... Natomiast same silniki NK-33 i NK-43 trafiły do produkcji jeszcze przed zamknięciem programu N1, i tak oto po dzień dzisiejszy poniewierają się po rosyjskich magazynach...

Zostanę w temacie matematycznym.... Metody dowodzenia twierdzeń: Przez zaprzeczenie założenia. Przez sprowadzenie na manowce. Przez presje moralną. Przez sugestie - "Państwo widzicie..." Przez kalendarz - "To wynika z zeszłego roku.." Przez sztuciec - A nuż wyjdzie Przez połechtanie ambicji słuchaczy - "to dla Państwa jest proste" Psychodeliczny - Przez nadużycie symboli. Przez ciągłość oznaczeń (ciągle oznaczamy). Przez przykład - "Widzą państwo? Działa". Iluzjonistyczny - "Zrobimy teraz taką sztuczkę" Harcerski - podchody dookoła dowodu Suflerski - "Proszę mi podpowiedzieć" Cybernetyczny - "To automatycznie wynika z..." Psychologiczny - "Państwo sami sprawdzą" Plenarny lub demokratyczny - "Czy Państwo się zgadzają?" Dogmatyczno-autorytatywny - "Tak jest w podręczniku" Ezoteryczny - "Intuicyjnie czujemy, że..." Familijny - "Bierzemy rodzinę zbiorów..." Samowystarczalny - "Państwo sami sprawdzą we własnym zakresie" Przez indukcję skończoną, indukcję pozaskończoną i indukcję niedokończoną Prawie nie wprost (zakładamy fałszywość tezy, i nic nie dostajemy) Przez zakrzyczenie Przez zmechacenie rysunku Przez wskazanie ofiary - "Pan to udowodni!" Przez zbagatelizowanie - "Ależ to jest trywialne..." Przez sprowadzenie do przerwy. Perswazyjno-optyczny, zwany tez dowodem "przez ogląd" - "...Proszę państwa, to widać!!..." lub "... Łatwo widać, że..." Przez zdrowy rozsadek - "...Proszę państwa, ale to przeczy zdrowemu rozsądkowi.." Przez autorytet - "...Proszę państwa, tak po prostu jest..." Lekkoatletyczny - "Rzut oka na tablice i widać..." "Dla pięciu wymiarów to widać, a dalej przez indukcję." "Bierzemy założenia, przekształcamy, przekształcamy, i teza." "Bierzemy założenia, przekształcamy, przekształcamy, o rety, co mi wyszło!" Przez zamachanie rękami - "Człowiek musi się namachać, żeby studenci uwierzyli" Przez przeniesienie do pracy domowej Przez zastraszenie - "Widzicie państwo? Bo zacznę dowodzić!" Przez wyzerowanie – przez pomnożenie stronami przez zero. Przez niewyraźne mówienie - "Z tego prosty wniosek, że mhmhmhmhmh", "No i wreszcie mamy nenenenene" Dowód teologiczny - "Diabli wiedzą jak to udowodnić"

Wygrzebałem w sieci pewną ciekawostkę i postanowiłem się podzielić: Tradycją we wszystkich misjach kosmicznych prowadzonych przez NASA, stało się budzenie załogi najróżniejszymi utworami muzycznymi. Na stronie NASA, odgrzebałem plik z odtworzoną historią, tego co słuchali astronauci w poszczególnych misjach. Wykaz rozpoczyna się od misji Gemini 6 a kończy na STS-126. Plik jest chyba aktualizowany co pewien czas. Może kogoś to zainteresuje;) Chronology Of Wakeup Calls

Cóż, ja nie będe tego ani dementował, ani potwierdzał, z jednej prostej przyczyny. Mianowicie nie mam tak dużej wiedzy na ten temat. Może jest te 90 milisekund, a może nie ma. Skłaniam się jednak ku naukowcom z ESO. Tak czy inaczej, moim skromnym zdaniem, jest to najlepsze zdjęcie wykonane z Ziemi. Według mnie niezależnie od nakładów, naukowcy powinni dążyć do uzyskania lepszych wyników obserwacji i pomiarów, nawet jeżeli ma być to niewielka poprawa. A HST jak to HST, po prostu rządzi:D Chociaż z drugiej strony patrząc na zdjęcia wykonane wykonane przez HST w podczerwieni, wydaje mi się, iż wypadają gorzej w porównaniu do VLT. PS. Porównanie do HST odnosi się tylko do pasma podczerwonego. Co jest napisane w materiałach, które dorzuciłem z pierwszym postem...

Nie pozostaje mi nic innego jak odesłać Was do zdjęcia w najwyższej rozdzielczości umieszczonego przez ESO. Dodam jeszcze, że obraz uzyskany ma rozdzielczość 90 milisekund łuku. Dwa razy wyższą niż obrazy uzyskane z HST. Nie wiem czy Damian Peach uzyskał podobne wyniki... EDIT: I jeszcze jedno, VLT rejestrowało obraz w podczerwieni. http://www.eso.org/gallery/d/71234-3/phot-33-08-fullres.jpg

Dzięki zamontowaniu najnowszej generacji optyki adaptatywnej, udało się uzyskać najwyraźniejsze zdjęcia całego Jowisza wykonane z powierzchni Ziemi. Prototypowa optyka została zamontowana na teleskopie Melipal [8,2m], jedym z instrumentów VLT. Obserwacje Jowisza trwały około dwóch godzin, podczas których wykonano 265 zdjęć obiektu. Optyka MCAO wyróżnia się tym, iż może dać ostre obrazy wiele większych wycinków nieba, w porównaniu do zwykłej optyki adaptatywnej. Do roku 2010 optyka tego typu ma zostać zamontowana na teleskopie Gemini North oraz jest proponowana dla wszystkich instrumentów VLT. Więcej tu: http://www.berkeley.edu/news/media/release...0/02_mcao.shtml Zdjęcie z VLT:

Pewnego razu matematykowi zepsuł się kaloryfer. Zadzwonił po hydraulika. Ten przyszedł, popukał postukał i naprawił uszkodzenie. Matematyk się ucieszył, spytał o cenę. Hydraulik zażyczył sobie 300 zł. Panie, ale to połowa mojej pensji ­ powiedział matematyk. To gdzie pan pracujesz? ­ spytał hydraulik. Na uniwersytecie, jestem matematykiem. Eeeee... nie warto. Chodź pan do nas. Postukasz, popukasz i zarobisz 3 razy więcej. Tylko przy zgłoszeniu niech pan poda wykształcenie podstawowe, bo u nas wyższe nie jest najlepiej widziane - poradził hydraulik. Matematyk zrobił jak mu radzono. Zarabiał 3 razy więcej, postukał, popukał, żadnych problemów, żyć nie umierać ... Ale wyszło zarządzenie, że należy podwyższyć kwalifikacje. Więc matematyk musiał pójść na kurs dokształcający. Siedzi na lekcji w klasie, pani nauczycielka zaczęła lekcję - Zobaczmy, co pamiętamy z matematyki. Jaki jest wzór na pole koła? Padło na matematyka. Musiał iść do tablicy. Niestety matematyk wzoru zapomniał, więc zaczął go wyprowadzać. Zapisał jedną tablicę, drugą i wyszło mu minus pi*r^2. Ten minus mu się nie podobał więc zaczął wszystko od początku, ale znowu wyszło to samo. Popatrzył więc na klasę z nadzieją, że ktoś mu podpowie. A cała klasa szeptem: "zmień granice całkowania, zmień granice całkowania".

W raju spotykają się Newton, Pascal i Einstein. Trzej fizycy stwierdzili, że pobawią się w chowanego. Einstein zaczyna liczyć: 1, 2, 3, ... Pascal i Newton zastanawiają się gdzie tu się schować. Pascal chowa się za jakąś chmurką. Newton bierze kredę i rysuje na ziemi kwadrat metr na metr, po czym staje w nim. - ..., 99, 100. Szukam. Einstein odwraca się i widzi za sobą Newtona. - Ha! Mam cię, Newton! - Nie, nie, nie - odpowiada Newton - Ja jestem jeden Newton na metr kwadrat, czyli Pascal!

Astronauci przeprowadzili dziś testy systemów kontroli promu. Testy nie wykazały nieprawidłowości. Osłony termiczne także wydają się być w porządku. Nasa podała już trasy podejścia: http://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/...ws/landing.html Endeavour ma wylądować jutro o godzinie 18:19 GMT na pasie w KSC. Znalazłem dokładną rozpiskę zejścia z orbity dla poszczególnych lądowisk [czasy w EST]: 248 Deorbit to Kennedy Space Center 08:14 AM......Begin deorbit timeline 08:29 AM......Radiator stow 08:39 AM......Mission specialists seat installation 08:45 AM......Computers set for deorbit prep 08:49 AM......Hydraulic system configuration 09:14 AM......Flash evaporator checkout 09:20 AM......Final payload deactivation 09:34 AM......Payload bay doors closed 09:44 AM......MCC 'go' for OPS-3 software load 09:54 AM......OPS-3 entry software transition 10:19 AM......Entry switchlist verification 10:29 AM......Deorbit maneuver update 10:34 AM......Crew entry review 10:49 AM......Commander/pilot don entry suits 11:06 AM......Inertial measurement unit alignment 11:14 AM......CDR/PLT strap in; MS suit don 11:31 AM......Shuttle steering check 11:34 AM......Hydraulic system prestart 11:41 AM......Toilet deactivation 11:49 AM......Vent doors closed for entry 11:54 AM......MCC 'go' for deorbit burn 12:00 PM......MS seat ingress 12:09 PM......Single APU start 12:14:27 PM...Deorbit ignition (dT: 2:54; dV: 293 fps) 12:17:11 PM...Deorbit burn complete 12:47:49 PM...Entry interface 12:52:45 PM...1st roll command to left 01:02:58 PM...1st left to right roll reversal 01:05:00 PM...C-band radar acquisition 01:13:06 PM...Velocity less than mach 2.5 01:15:14 PM...Velocity less than mach 1 01:16:02 PM...Shuttle on the HAC 01:19:28 PM...Landing on runway 15 249 Deorbit to Kennedy Space Center 01:30 PM......MCC 'go' for deorbit burn (dT: 2:54; dV: 294 fps) 01:36 PM......MS seat ingress 01:45 PM......Single APU start 01:50:32 PM...Deorbit ignition 01:53:26 PM...Deorbit burn complete 02:23:20 PM...Entry interface 02:28:13 PM...1st roll command to right 02:41:20 PM...1st right-to-left roll reversal 02:48:36 PM...Velocity less than mach 2.5 02:50:43 PM...Velocity less than mach 1 02:51:12 PM...Shuttle on the HAC 02:54:58 PM...Landing on runway 15 250 Deorbit to Edwards Air Force Bace 03:00:41 PM...MCC 'go' for deorbit burn (dT: 2:53; dV: 293 FPS 03:06:41 PM...MS seat ingress 03:15:41 PM...Single APU start 03:20:41 PM...Deorbit ignition 03:23:34 PM...Deorbit burn complete 03:53:32 PM...Entry interface 03:58:27 PM...1st roll command to left 04:07:17 PM...1st left-to-right roll reversal 04:18:47 PM...Velocity less than mach 2.5 04:20:49 PM...Velocity less than mach 1 04:20:50 PM...Shuttle on the HAC 04:25:12 PM...Landing on runway 04L 251 Deorbit to Edwards Air Force Bace 04:37:13 PM...MCC 'go' for deorbit burn 04:43:13 PM...MS seat ingress 04:52:13 PM...Single APU start 04:57:13 PM...Deorbit ignition (dT: 2:55; dV: 296 fps) 05:00:08 PM...Deorbit burn complete 05:29:10 PM...Entry interface 05:34:08 PM...1st roll command to right 05:46:43 PM...1st right-to-left roll reversal 05:54:22 PM...Velocity less than mach 2.5 05:56:35 PM...Velocity less than mach 1 05:57:34 PM...Shuttle on the HAC 06:00:37 PM...Landing on runway 22R

We Wrocku było fajnie, a teraz jest ogólnie rzecz ujmując tragedia. Chyba nic z tego nie będzie.

We Wrocławiu robi się ładnie. Ładuję baterie w swoim Nikosiu, może coś złapię. Poza tym dwie kamery ze stacji bolidowej pracują

Witaj;) Czyli podobnie jak ja;)

Pomyślę nad tym u siebie;)

Stworzyłem ostatnio stronę, która może się przydać/spodobać paru osobom z forum. Mianowicie harmonogram najbliższych lotów kosmicznych. Dużo rzeczy jest na razie w budowie, ale najważniejszy kawałek, czyli "rozkład jazdy" już jest. Myslę, że i resztę szybko uzupełnię ewentualnie dodam pare rzeczy. A później... kto wie;) Tak czy inaczej zapraszam. www.lotykosmiczne.dl.pl

W sumie już niedługo startuje kolejna misja w kierunku ISS - STS-126. Będzie to 124 misja w programie promów kosmicznych od czasu STS-1, oraz 155 załogowy lot wykonany przez Amerykanów. Celem misji będzie dostarczenie sprzętu do modułu Leonardo, oraz naprawa jednego z mechanizmów obracających panele słoneczne. Podczas misji zaplanowano 4 spacery w przestrzeni. Nieco danych: Orbiter: Endeavour Start: 14.11.2008, około 7:55 p.m. EST [12:55 a.m. 15.11.2008 UTC] Szerokość okna: 10 minut Czas trwania: koło 15 dni Platforma startowa: 39A Lądowanie: KSC Wysokość orbitalna: 225 km Inklinacja orbity: 51,6 stopnia Załoga: Christopher Ferguson Eric A. Boe Heidemarie Stefanyshyn-Piper Donald Pettit Stephen G. Bowen Robert S. Kimbrough Na ISS zostanie: Sandra Magnus Na Ziemie powróci: Gregory Chamitoff Dzisiaj czyli 23.10, zaplanowano przetoczenie promu Endeavour z platformy 39B na 39A [patrząc na zegarek, pewnie są teraz w trakcie]. Endeavour został wcześniej ustawiony na 39B, gdyż był przygotowany do awaryjnego lotu w razie kłopotów podczas misji STS-125.

Piloci Pilot małego samolotu pocztowego miał dość swobodne podejście do przepisowego słownictwa, prawdopodobnie z powodu znudzenia rutynowymi, nocnymi lotami. Każdego dnia o 2:15 w nocy lądował na małym lotnisku wywołując je: - "Dzień dobry lotnisko Jones, zgadnij kto?" Kontroler lotów też był znudzony, ale nalegał na zachowanie prawidłowej terminologii i pouczał tego pilota codziennie jak prawidłowo korzystać z radia. Lekcje nie przynosiły rezultatu i pilot kontynuował swoje codzienne pytania "zgadnij kto?". Tak było też pewnej nocy, gdy w radiu zabrzmiało: - "Dzień dobry lotnisko Jones, zgadnij kto?" Kontroler, tym razem dobrze przygotowany, wygasił wszystkie światła na lotnisku i odpowiedział: - "Tu lotnisko Jones, zgadnij GDZIE!" Od tej chwili komunikacja radiowa przebiegała najzupełniej prawidłowo... ----- Podczas długodystansowego lotu, świeżo upieczony pilot zaczął rozglądać się za jakimś lotniskiem, gdzie mógłby uzupełnić paliwo. Ponieważ miał go coraz mniej, wkrótce zaczął szukać także zwykłych stacji benzynowych z możliwością wylądowania i po pewnym czasie wypatrzył stację benzynową umiejscowioną tuż przy prostym odcinku autostrady, bez żadnych dodatkowych przeszkód na bokach. Gdy podkołował do pomp, starszy człowiek okupujący fotel tuż przy drzwiach wyglądał na zupełnie niewzruszonego tym widokiem. W końcu młody pilot nie wytrzymał i zapytał: - "Jak sądzę, nie miewacie tu wielu samolotów, na tej stacji?" - "Nie" odpowiedział staruszek, patrząc na horyzont podczas pompowania paliwa do baku. "Zakładam, że większość z nich tankuje o tam.." - kontynuował pokazując palcem - "na tym lotnisku po drugiej stronie autostrady"... ------ Pilot: Tu airbus320 Mamy zwarcie w instalacji elektrycznej , oba silniki przestaly dzialac. Wieza: Zrozumialem , skreslam. ------ American 702: Wieza, American 702 przelaczamy sie na Odloty. Jeszcze jedno: po tym, jak sie podnieslismy widzielismy jakies martwe zwierze na koncu pasa. Wieza: Continental 635, macie pozwolenie na start, przejdzcie na Odloty na 124,7. Slyszeliscie co mówil American 702?? Continental 635: "Continental 635, pozwolenie na start odebrane, slyszelismy American 702 i juz zawiadomilismy nasza firme cateringowa. ------ wieza: Halo, lot 56, jezeli mnie slyszysz, zamachaj skrzydlami... pilot: OK, wieza, jezeli mnie slyszysz, zamachaj wieza!? ------ Niemieccy kontrolerzy lotu na lotnisku we Frankfurcie naleza do niecierpliwych. Nie tylko oczekuja, ze bedziesz wiedzial, gdzie jest twoja bramka, ale równiez, jak tam dojechac, bez zadnej pomocy z ich strony. Tak wiec z pewnym rozbawieniem sluchalismy (my w Pan Am 747) ponizszej wymiany zdan miedzy kontrola naziemna lotniska frankfurckiego a samolotem British Airways 747 Speedbird 206 Speedbird 206: "Dzien dobry, Frankfurt, Speedbird 206 wyjechal z pasa ladowania. Ground: Guten Morgen. Podjedz do swojej bramki. Wielki British Airways 747 wjechal na glówny podjazd i zatrzymal sie. Kontrola naziemna: Speedbird, wiesz gdzie masz jechac?" Speedbird 206: Chwile, Kontrola, szukam mojej bramki. Kontrola (z arogancka niecierpliwoscia): "Speedbird 206, co, nigdy nie byles we Frankfurcie!?" Speedbird 206 (z zimnym spokojem): A tak, bylem, w 1944. W innym Boeingu, ale tylko zeby cos zrzucic. Nie zatrzymywalem sie tutaj ------ Mechanik z Pan Am 727 czekajac na pozwolenie na start w Monachium, uslyszal co ponizej: Lufthansa (po niemiecku): Kontrola, podajcie czas pozwolenia na start. Kontrola (po angielsku): Jezeli chcesz odpowiedzi, musisz pytac po angielsku. Lufthansa (po angielsku): Jestem Niemcem, w niemieckim samolocie, w Niemczech. Dlaczego mam mówic po angielsku? Nierozpoznany glos (z pieknym brytyjskim akcentem): Bo przegraliscie te cholerna wojne! ------ pilot do wiezy: Moge prosic o podanie czasu, tak z grubsza?? wieza: Jest wtorek, prosze pana ------ Pilot helikoptera do kontroli podejscia: "Tak, jestem 3000 stóp nad namiarem Cubla." drugi glos na tej samej czestotliwosci: "NIE! Nie mozesz! Ja tez jestem na tej samej wysokosci nad tym samym namiarem!" Krótka przerwa, po czym odzywa sie glos pierwszego pilota (bardzo glosno): "Ty idioto! Ty jestes moim drugim pilotem!" ------ Pilot: Wieza, co robi wiatr? Wieza: Wieje. (smiechy w tle) ------ Samolot linii SABENA zatrzymuje sie za samolotem KLM-u na zatloczonej drodze podjazdowej, w oczekiwaniu na start. SABENA do KLM na czestotliwosci kontroli: "KLM, czwarty w kolejce na start, zglos sie na 3030" Po paru minutach SABENA wola znowu: "KLM, trzeci w kolejce na start, zglos sie na 3030" Znów brak odpowiedzi, wiec SABENA wola kontrole: "Wieza, powiedzcie maszynie KLM przed SABENA 123, zeby sie do nas zglosili na 3030" I wtedy wlacza sie zaloga KLM-u: "Wieza, powiedz SABENie, ze profesjonalisci z KLM Holenderskie Linie Lotnicze nie wchodza na prywatne kanaly, podczas gdy powinni byc na nasluchu wiezy." SABENA odpowiada na to: "Dobra wieza, nie ma sprawy, tylko powiedz tym profesjonalistom z KLMu, ze nie zdjeli szpilek blokujacych podwozie (chwila ciszy) KLM: "Wieza, KLM 123 prosi o pozwolenie na powrót do bramki." ------ Wieza: "Airline XXX, wyglada na to, ze macie otwarte drzwi przedzialu bagazowego" kapitan (po szybkim sprawdzeniu kontrolek): "A, dzieki wieza, ale patrzycie na nasze drzwi od APU*" Wieza: "OK, Airline XXX, macie pozwolenie na start" Kapitan: "Pozwolenie na start, Airline XXX" wieza (podczas, gdy samolot koluje do startu): "Airline XXX, eee.... wyglada, ze twoje APU gubi bagaz." *APU, czyli Auxiliary Power Unit (jednostka zasilania pomocniczego) - pomocniczy silnik dostarczajacy moc elektryczna, hydrauliczna lub/i pneumatyczna. ------ uslyszane na czestotliwosci BNA (lotnisko w Nashville, Tennessee): czlonek zalogi: "Zaraz! Daliscie nam takie wskazanie altimetru, jakbysmy byli 15 stóp pod ziemnia!" wieza: "No to peryskop do góry i kolowac do rampy!" ------ wieza: "... a tak dla informacji, byles troche na lewo od linii centralnej podczas podejscia." Speedbird: "Jak najbardziej. A mój drugi pilot byl troche na prawo." ------ Lady Radar Controller: "Can I turn you on at 7 miles?" Airline Captain: "Madam, you can try." ------ Cessna 152: "Mój poziom lotu trzy tysiace siedemset (370 tys. stóp)." kontroler: "W takim razie skontaktuj sie z centrum kosmicznym w Houston." ------ pilot-uczen: "Zgubilem sie; jestem nad jakims jeziorem i lece na wschód" kontroler: "Zrób wielokrotnie skret o 90 stopni, to bede mógl cie znalezc na radarze" (krótka przerwa...) kontroler: "No dobra. To jezioro to Ocean Atlantycki. Proponuje natychmiast skrecic na zachód..." ------ ATC: "N123YZ, say altitude." N123YZ: "ALTITUDE!" ATC: "N123YZ, say airspeed." N123YZ: "AIRSPEED!" ATC: "N123YZ, say cancel IFR*." N123YZ: "Eight thousand feet, one hundred fifty knots indicated!" * odmowa pozwolenia na ladowanie z pomoca instrumentów, czyli trzeba siadac "na oko" ------ kontrola lotów lotniska O'Hare (Chicago): "USA 212, pozwolenie na podejscie do 32 lewy, utrzymaj predkosc 250 wezlów (* ok. 463 km/h)" USA212: "Przyjalem. Jak dlugo mam utrzymac te predkosc?" kontroler: "Jak potrafisz, to az do rekawa" USA212: "No dobra, ale lepiej uprzedz kontrole naziemna" ------ kontroler: "USA353, zglos sie na czestotliwosci 135,60, Cleveland Center." przerwa kontroler: "USA353, zglos sie na czestotliwosci 135,60, Cleveland Center!" przerwa kontroler: "USA353 jestes jak moja zona, nigdy nie sluchasz!" pilot: "Center, tu USA553, moze gdybys nie mylil imienia swojej zony, to by lepiej reagowala!" ------ wieza (w Stuttgarcie): "Lufthansa 5680, zredukuj do 170 wezlów" pilot: "Jak we Frankfurcie. Jest tylko albo 210, albo 170... no, ale my jestesmy elastyczni." wieza: "Lufthansa 5680, my tez jestesmy elastyczni. Zredukuj do 173,5 wezla." ------ wieza: "HPO wznies sie cztery tysiace do szesciu tysiecy i utrzymaj." pilot: "HPO wznosi sie na poziom 100." wieza: "HPO, na poziom 60 i utrzymaj!" pilot: "No, ale cztery plus szesc to dziesiec, no nie"" wieza: "Ty nie dodawaj, tylko sie wznos!" ------ Pierwszy lot wahadlowca. Prom kosmiczny Columbia na orbicie nad Hiszpania: Columbia: Wieza Saragossa, tu Columbia. Czy mnie slyszysz" wieza Saragossa: Slysze was bardzo wyraznie. Jaki jest wasz sygnal wywolawczy" Columbia: COLUMBIA wieza Saragossa: .....A na jakiej jestescie wysokosci" Columbia: jeden zero zero zero zero zero zero zero..... ------ wieza: Delta 351, obiekt na godzinie 10, odleglosc 6 mil! Delta 351: Podaj to inaczej! Mamy zegarki cyfrowe! ------ Ta wymiana zdan miala miejsce zaraz po wojskowym pokazie lotniczym. kotroler do F-117 (mysliwiec typu stealth): "Przed toba F-16, na godzinie drugiej, 13 mil, w strone poludniowa, wznosi sie przez 6000" pilot F-117: "Przyjalem, znajde." kontroler do F-16: "Przed toba F-117, na godzinie drugiej, 12 mil, przeciwny kierunek, poziom 5" pilot F-16: "Przyjalem, znajde..." pilot F-117 (natychmiast i monotonnie): A gówno. ------ ZALOGA DO PASAZERÓW Podczas "godzin szczytu" na lotnisku w Houston, jeden z lotów byl opózniony z powodów technicznych. Poniewaz bramka bylo potrzebna dla nastepnego wylotu, samolot zostal odholowany i ustawiony tak, aby ekipa techniczna mogla przy nim pracowac. Pasazerom przekazano numer nowej bramki, która okazala sie byc spory kawalek dalej. Wszyscy przeszli do nowej bramki i tam dowiedzieli sie, ze wyznaczono kolejna, trzecia juz bramke. Po chwili zamieszania pasazerowie weszli na poklad i wlasnie siadali, gdy stewardessa oglosila przez glosniki: "Przepraszamy za klopoty zwiazane ze zmiana bramki w ostatniej chwili. Ten lot jest to Waszyngtonu, DC. Jezeli ktos z Panstwa nie zamierzal leciec do Waszyngtonu, DC, powinien teraz wysiasc." I wtedy bardzo zmieszany i czerwony na twarzy pilot wyszedl z kokpitu, ciagnac za soba swoje torby. "Przepraszam" powiedzial "pomylilem samoloty." ------ Po wyladowaniu nowego Boeinga 777 linii United Airlines w jego locie prezentacyjnym, stewardessa wypowiedziala zwyczajowe: "Prosimy o pozostanie na swoich miejscach z zapietymi pasami bezpieczenstwa, az samolot zatrzyma sie, a kapitan wylaczy nakaz zapiecia pasów. Jak nam wiadomo, zadnemu pasazerowi nie udalo sie jeszcze przegonic samolotu w drodze do bramki, wiec naprawde mozecie dac sobie spokój." ------ Kapitan przez interkom do pasazerów: "Prosze Panstwa, nasz start sie nieco opózni. Niestety, maszyna, która niszczy Panstwa bagaze sie zepsula i nasza obsluga naziemna musi niszczyc bagaz recznie." ------ "Panie i Panowie, tu mówi kapitan. W imieniu naszej zalogi i linii Alaska Airlines chcielismy podziekowac Panstwu za dzisiejszy lot. Zblizamy sie do Los Angeles i prosimy o umieszczenie bagazy pod fotelem przed Panstwem oraz zlozenie stolików i foteli." " pauza " "A, jeszcze jedno " przypomniano mi, zebym Panstwa poinformowal, ze kiedy zejdziecie z pokladu i przejdziecie do hali odbioru bagazu, mozecie zauwazyc tony jemioly wiszace przy bramkach naszej konkurencji. Prosze sie nie dziwic " jest tam po to, aby przypomniec Panstwu, ze korzystajac z uslug naszej konkurencji mozecie pocalowac swój bagaz na pozegnanie..." ------ Pilot: "No ludzie, wlasnie wznieslismy sie na poziom lotu, wiec wylaczam znak nakazu zapiecia pasów. Mozecie swobodnie poruszac sie po kabinie pasazerskiej, ale prosze zostancie w samolocie az do wyladowania... na zewnatrz jest raczej chlodno, a jezeli przejdziecie na skrzydla, to moze to wplynac na sposób lotu". Po wyladowaniu: "Dziekujemy za wybranie Delta Business Express. Mamy nadzieje, ze jestescie tak samo zadowoleni z dolozenia do naszego biznesu, jak my jestesmy zadowoleni z zabrania was na przejazdzke." Gdy samolot wyladowal i wlasnie hamowal na lotnisku Washington National, pojedynczy glos zawolal przez glosniki: Prrr! kurde, prrr! ------ Pilot akurat w tym rejsie wyladowal wyjatkowo twardo, uderzajac samolotem jak mlotem o podloze. Ta linia lotnicza wymagala, aby pierwszy oficer stal w drzwiach i zegnal pasazerów usmiechem i slowami: "Dziekujemy za lot liniami XYZ". Ciezko mu bylo patrzec w oczy pasazerów chwile po tym kiepskim ladowaniu, zastanawiajac sie który z gosci wyskoczy z jakims zlosliwym komentarzem. W koncu wszyscy wyszli za wyjatkiem starszej pani, wspierajacej sie na lasce. Powiedziala: "Synku, czy moge zadac pytanie?". "Alez oczywiscie" odpowiedzial pilot "o co chodzi"" Starsza pani na to: "My wyladowalismy czy zostalismy zestrzeleni?".

Houston, Houston.... - Columbia, tu kontrola radarowa w Houston, nie widzę was na monitorach! Podajcie swoją pozycję, wysokość i szybkość! - Chwileczkę, Houston.... Nasza pozycja to 28,5 N-81,5 W, wysokość 10 stóp n.p.m., szybkość 0. - Columbia, czy wy sobie ze mnie kpicie?? - Nie, to odczyt z naszych instrumentów... - To co wy tam robicie, skorygujcie instrumenty! - Stoimy na ziemi i właśnie to robimy... ale obiecujemy polecieć jutro... - Oh %$@&!! To dzisiaj niedziela??!! * * * - Discovery, tu Houston! Pilne pytanie! Powtarzam, pilne pytanie! - Houston, tu Discovery, na odbiorze! - Discovery, dzwoni żona Grega i pyta czy przypadkiem nie zabrał jej kluczyków do samochodu... * * * - Houston, mamy kontakt wzrokowy ze stacją "Mir" - Zrozumiałem. Nawiążcie łączność bezpośrednią. I pamiętajcie, że "Job waszu mać" nie znaczy "dobry wieczór" po rosyjsku... * * * - Columbia, Rosjanie wystawią dla was pojemnik z próbkami, zabierzecie go na pokład. - Zrozumiałem, Houston! Zawsze moim marzeniem było pracować jako śmieciarz... * * * - Houston, cumowanie do stacji orbitalnej zakończone pomyślnie. - Zrozumiałem, Discovery. Ja tylko nie rozumiem, skąd masz tyle mandatów za złe parkowanie na Ziemi?? * * * - Jak tylko wylądujemy, wezmę szybko prysznic, wskoczę do łóżka, złapię żonę za... - Atlantis, tu Houston! Może wyłączcie ten mikrofon? Żonę już uprzedziliśmy... * * * - Atlantis, laboratorium NASA w Cleveland pyta czy już przygotowaliście dla nich próbki? - Houston, powiedzcie im że jak im się tak śpieszy, to niech wyjdą przed budynek za 10 minut i wystawią ręce... zrzucimy jak będziemy nad nimi przelatywać... * * * - Może po wylądowaniu weźmiemy nasze dziewczyny gdzieś na miasto? Chyba otworzyli nowego McDonaldsa zaraz za Centrum Lotów? - Endeavour, tu Houston! Wpadnijcie do nas, w naszej kafeterii też się można porzygać... i to na koszt firmy! * * * - Houston, do lądowania 11 minut! - Atlantis, zrozumiałem. Dla twojej informacji przypominam, że Floryda ma tylko 120 mil w poprzek... a tegoroczny budżet na dokarmianie rekinów już wyczerpaliśmy... - Co to znaczy że pas się nie zapina? Masz samochód? No i pasy się nie zawsze zapinają! No to prom kosmiczny to taki trochę większy samochód... * * * - Ups.... - Co to znaczy "ups"?? Jak coś zepsujecie, to wam potrącę z pensji za cały Atlantis! * * * - Houston, widoczność znakomita, z tyłu zostawiliśmy Kalifornię, przed nami widać Nowy Jork, jesteśmy chyba gdzieś nad Indianą... - Zwłaszcza, że właśnie lecicie nad Australią... * * * - Zawsze chciałem latać jako pilot na jakiejś krótkiej, stałej trasie... - No i latasz! Start Cap Canaveral - lądowanie Cap Canaveral, już chyba krótszej nie znajdziesz... * * * - George, zgłoś się, dzwoni żona. - Houston, powiedzcie jej że wyszedł na spacer z psem... * * * - Columbia, jaka wysokosc? - Houston, jestem 167.000.000,00 - Zamknij tą webpage, idioto, to ostatnia wygrana w Multi Lotto... * * * - Houston, czy Bill Clinton jest nadal prezydentem? - Discovery, nie rozumiem... o co chodzi... powtórzcie pytanie... - Houston, może w końcu dacie nam zezwolenie na lądowanie? * * * - No to gdzie jest w końcu Mur Chiński? Aha, te kreski tam w dole. No nareszcie jak ktoś mnie spyta czy zwiedzałem, będę mógł odpowiedzieć: Jasne, widziałem całe 5.000 mil! * * * - Houston, przygotowania do lądowania zakończone - Zrozumiałem, Discovery. Materiały łatwopalne zabezpieczone? - Wszystko OK, Houston. Cały spirytus wypili Rosjanie... * * * - Houston, przystępujemy do naprawy paneli. - Zrozumiałem, Discovery. Ale jak mi który jeszcze raz narysuje na satelicie gołą babę, to będzie leciał drugi raz ze ścierką w jednej i Mr. Proper w drugiej ręce... * * * - Houston, podchodzimy do lądowania - Endeavour, pamiętaj: to duże niebieskie to Ocean Atlantycki, celuj w to małe szare - to Floryda. I lepiej w nią traf, bo dzisiaj cholernie zimna woda...

1, 4, 10, 14, 27 Dokładam swoje gratulacje dla wszystkich autorów! Wszystkie zdjęcia są świetne, aż ciężko było coś wybrać...

Rocketdyne F-1 Historia Silnik rakietowy F-1 został stworzony przez firmę Rocketdyne, w odpowiedzi na zapotrzebowanie sił powietrznych USA na silnik dużej mocy. Powstały dwa silniki: E-1 oraz wiele większy F-1. Rocketdyne szybko dostrzegła, że silnik E-1 jest technologicznym ślepym zaułkiem, więc porzuciła jego projekt na rzecz potężniejszego F-1. USAF jednak, zatrzymało także pracę nad F-1 ponieważ okazało się, iż silnik tak wielkiej mocy nie znajdzie zastosowania w praktyce. W tym czasie nowopowstała agencja NASA dostrzegła potencjał drzemiący w tak potężnym silniku, i skontaktowała się z Rocketdyne w sprawie ukończenia F-1. Testy pierwszych podzespołów zostały przeprowadzone w roku 1957, a pierwszy zapłon silnika w kompletnym stanie w marcu 1959 roku. Przez lata rozwoju silnika F-1 testy wykazywały niestabilności w spalaniu mieszanki paliwowej, które mogły doprowadzić do awarii. Rozwiązywanie tego problemu trwało dosyć długo, ponieważ niestabilności te były nieprzewidywalne. Ostatecznie problem rozwiązano koło roku 1961, przez przeprojektowanie systemu wtrysku paliwa do komory spalania, i uzyskano w ten sposób bardzo stabilną pracę silnika. Konstrukcja F-1 jest najpotężniejszym, jednodyszowym silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe [powstał potężniejszy silnik M-1, ale nie wszedł nigdy do służby]. Paliwem było RP-1 a utleniaczem ciekły tlen. Przy wtrysku paliwa i utleniacza do komory spalania używana była pompa turbinowa. Sercem silnika była komora spalania, gdzie następowało mieszanie się i zapłon paliwa i utleniacza. Komora umieszczona na samej górze silnika służyła jako magistrala rozdzielająca ciekły tlen do poszczególnych wtrysków. Jednocześnie przymocowane był do niej element, przenoszący siłę ciągu na konstrukcję rakiety. Poniżej tej komory zamontowane były poszczególne wtryski, wprowadzające paliwo i utleniacz do komory spalania. Paliwo przed wprowadzeniem do komory spalania, było transportowane przez 178 rurek rozłożonych na całej jej długości, po to aby zapewnić odpowiednie chłodzenie. Generator gazów był używany do napędzania turbiny, a turbina służyła do napędzania pompy paliwa i utleniacza. Turbina była rozpędzana do około 5500 RPM [generowała moc 41MW]. Przy tej prędkości pompa paliwowa miała przepustowość 58564 litrów na minutę a pompa utleniacza 93920 litrów na minutę. Pompa turbinowa musiała wytrzymać temperaturę od 816 C [gazy wlotowe] do -184 C [ciekły tlen] Do chłodzenia i smarowania łożysk turbiny używane było paliwo RP-1. Poniżej komory spalania znajdowało się przedłużenie dyszy silnika. Stanowiło ono mniej więcej połowę długości konstrukcji. Ten element stosowany był w celu zmniejszenia rozpraszania gazów wylotowych. Gazy wylotowe z pompy turbinowej kierowane były do tego właśnie elementu silnika. Te stosunkowo chłodne gazy tworzyły "powłokę ochronną" wewnątrz przedłużenia dyszy i chroniły ten element przed temperaturą [gazy z komory spalania miały koło 3200 C]. Ponadto dawało to kilka dodatkowych kN ciągu. Jest to widoczne na zdjęciach z testów naziemnych. W centralnej części widać jaśniejszy obszar gorących gazów, a na zewnątrz ciemniejsze obszary gazów chłodniejszych. F-1 spalał 1789 kg [1565 litrów] ciekłego tlenu i 788 kg [976 litrów] RP-1 w każdej sekundzie pracy. Generował przy tym siłę ciągu około 6,7 MN. Przez diw i pół minuty pracy 5 silników F-1 wynosiło Saturna V na wysokość około 68 km i nadawało mu prędkość 9920 km/h. Łączny przepływ paliwa pięciu F-1 z Saturna V wynosił 12710 litrów na sekundę. Jeden silnik F-1 ma większą siłę ciągu niż wszystkie trzy główne silniki promu kosmicznego pracujące jednocześnie. Parametry Uwzględniając późniejsze ulepszenia silnika: Siła ciągu: 6,67 - 6,77 MN Czas pracy: 150 - 165 s Impuls właściwy: 260 - 263 s Masa własna: 8353 - 8391 kg Wysokość: 5,79 m Średnica 3,76 m Paliwo: LOX i RP-1 Stosunek mieszanki: 2,27:1 utleniacz:paliwo Producent: NAA/Rocketdyne Użyty: Saturn V/stopień S-IC Ulepszenia podczas programu Apollo. Między misjami Apollo 8 a Apollo 15 nastąpiło kilka ulepszeń silnika F-1. Efektem była wyższa siła ciągu. Ulepszenia były konieczne, by Saturn V mógł sprostać wymaganiom programu Apollo. Parametry zmieniały się nieco podczas każdego lotu po Apollo 8. Podczas misji Apollo 15 parametry silnika wyglądały następująco: Siła ciągu: 6,909 MN Czas pracy: 159 sekund Impuls właściwy: 264.72 s Stosunek mieszanki paliwowej: 2.2674 F-1 po programie Apollo W latach sześćdziesiątych projektanci z Rocketdyne zabrali się za przeprojektowanie silnika F-1. Na papierze powstała nowa wersja nazwana F-1A. W ogólnej koncepcji silnik był podobny do F-1. F-1A był jednak lżejszy i znacznie mocniejszy [9,1 MN]. Silnik ten miał być używany w Saturnach po programie Apollo. Jednakże równocześnie z zakończeniem programu, zakończono produkcję rakiety Saturn V i silnik F-1A nigdy nie został użyty do lotu. Powstała koncepcja użycia ośmiu silników F-1 w pierwszym stopniu rakiety Nova. Rakieta Nova jak wiadomo nie powstała. Od roku 1970 aż do dzisiejszych czasów, powstaje wiele koncepcji użycia podobnego silnika do F-1, w celu stworzenia nowych rakiet pomocniczych [coś na kształt SRB], jednak żadna z tych koncepcji nie wyszła poza fazę początkowych badań. F-1 pozostawał najpotężniejszym silnikiem na paliwo ciekłe, do momentu pojawienia się rosyjskiego RD-170. RD-170 jest to grupa czterech komór spalania i dysz, napędzanych pojedynczą pompą. Wizualnie wygląda [i tak jest przez niektórych uznawany] jak zespół czterech osobnych silników. Jeżeli przyjąć, że RD-170 to jeden silnik, jest to najpotężniejsza konstrukcja na paliwo ciekłe, jaka powstała. Tak czy inaczej F-1 jest najpotężniejszym, jednodyszowym, jednokomorowym silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe, który był wykorzystywany do lotów. Istnieją mocniejsze silniki na paliwo stałe. Tak na przykład SRB dysponuje siłą ciągu 12,45 MN. Grafika Miałem machnąć od razu J-2 ale na razie nie mam siły, wrzucam co stworzyłem.

Jako, że wątek faktycznie wygląda jakby zamierał, postanowiłem dorzucić nieco od siebie. Postanowiłem napisać troszkę o rakiecie, która wydaje mi się jak do tej pory najważniejszą konstrukcją w historii, czyli o Saturnie V. Poza tym nie widziałem, żeby ktoś inny o tym napisał. Trochę historii. W 1957 ZSRR wystrzeliło w kosmos pierwszego sztucznego satelitę, czyli Sputnika 1. Następnie w 1961 roku, udało im się wynieść na orbitę [i oczywiście sprowadzić na Ziemię] pierwszego w historii człowieka - Jurija Gagarina. Oczywiście nie spodobało się to Amerykanom, którzy poczuli, iż tracą prowadzenie w kosmicznym wyścigu. 26 maja, 1961 prezydent Kennedy ogłosił, że amerykanie staną na Księżycu do końca bieżącej dekady. Trzeba zaznaczyć tu, iż w tym czasie jedynym osiągnięciem USA na polu załogowych lotów kosmicznych, było wysłanie Alana Shepard'a na piętnastominutowy lot suborbitalny na pokładzie Freedom 7. Żadna rakieta nie była zdolna do wyniesienia załogowego statku aż na Księżyc, w jednym kawałku. Saturn I był wtedy w fazie rozwoju, i miał nie wnieść się jeszcze przez sześć miesięcy. Jednak Saturn I musiałby wykonać kilka startów w celu wyniesienia wszystkich kawałków "pojazdu księżycowego". Saturn V nie był nawet w fazie projektu. Jedynym plusem było to, iż amerykanie dysponowali wtedy już potężnym silnikiem rakietowym F-1, który został wybudowany i przetestowany [o samym F-1 napiszę dokładnie w kolejnym poście]. NASA rozważała trzy różne sposoby lądowania na Księżycu. Spotkanie na orbicie ziemskiej, podejście bezpośrednie oraz spotkanie na orbicie księżycowej. Spotkanie na orbicie ziemskiej zostało szybko odrzucone, jako najniebezpieczniejsza z opcji. Ostatecznie wybrano spotkanie na orbicie księżycowej, jako opcję dającą najłatwiejsze lądowanie na powierzchni Księżyca, najlepsze wykorzystanie budżetu przeznaczonego na program, oraz najprawdopodobniej dlatego, że dawało to największe szanse na powodzenie misji. Decyzja została oficjalnie podjęta 7 listopada 1962 roku. 10 stycznia 1962 roku, NASA ogłosiło ogólną koncepcję rakiety Saturn V. Miała to być trzystopniowa rakieta, z pięcioma silnikami F-1 w pierwszym stopniu, pięcioma silnikami J-2 w drugim stopniu i pojedynczym silnikiem J-2 w stopniu trzecim. Projekt przewidywał też możliwość wyniesienia większej masy, niż w rzeczywistości była potrzebna dla misji księżycowej [41.000KG na orbitę księżycową]. W fazie projektu rakieta otrzymała nazwę C-5. Na początku roku 1963 NASA wybrała rakietę C-5 do programu Apollo i nadała jej nową nazwę: Saturn V. Technologia. Rozmiary i udźwig Saturna V przewyższały parametry wszystkich wysłanych wcześniej w kosmos rakiet. Wysokość około 110,6m średnica około 10m [bez stateczników], masa około 3,038,500 kg, możliwość wyniesienia 118,000 kg na LEO. W porównaniu, rakieta Redstone [użyta w misji Freedom 7] była tylko o 3,4 m wyższa niż trzeci stopień Saturna V, i miała mniejszą moc, niż zamontowane na module załogowym awaryjne silniki służące do przerwania startu. Saturn V został zaprojektowany głównie przez Centrum Lotów Kosmicznych Marshall'a, jednak wiele podzespołów wliczając w to napęd zostały stworzone przez firmy prywatne. NASA starało się wykorzystać w Saturnie V jak najwięcej technologii pochodzącej z już istniejącego Saturna I. Tak na przykład trzeci stopień Saturna V został stworzony na podstawie drugiego stopnia Saturna I. Podobnie przeniesiono całą jednostkę sterującą. Jak już wspominałem rakieta składała się z trzech stopni. S-IC, czyli pierwszy stopień, S-II drugi stopień oraz S-IVB trzeci stopień. Wszystkie stopnie jako utleniacza używały ciekłego tlenu. Jako paliwa pierwszy stopień używał RP-1 [ Rocket Propellant-1, wysokiej jakości kerozyna, podobna do paliwa używanego w silnikach odrzutowych], natomiast stopień drugi i trzeci używał ciekłego wodoru. W stopniu drugim i trzecim zamontowano także niewielkie silniki na paliwo stałe, potrzebne by nadać rakiecie początkowe przyspieszenie po odłączeniu wcześniejszego stopnia [aby upewnić się, iż paliwo ciekłe znajduje się w odpowiednim miejscu przed odpaleniem silników głównych]. S-IC Stopień ten był budowany przez Boeinga. Większą część masy stanowiło paliwo, w tym wypadku ciekły tlen i RP-1. S-IC był wysoki na 42m i miał średnicę 10m. Zapewniał około 34MN ciągu, podczas początkowej fazy wznoszenia [ok 61km]. 5 silników F-1 zostało ułożonych w kształcie krzyża. Środkowy silnik był zamocowany na stałe, natomiast pozostałe cztery mogły być hydraulicznie odchylane, aby zapewnić kontrolę nad rakietą. Podczas lotu środkowy silnik był wyłączany wcześniej niż pozostałe, w celu ograniczenia przyspieszenia. S-II Budowany przez North American Aviation [firma znana z konstrukcji samolotu P-51 Mustang]. W drugim stopniu zamontowano pięć silników J-2 spalających ciekły tlen i ciekły wodór. Silniki zamontowano podobnie jak w S-1C, zewnętrzne silniki były używane do kontroli lotu rakiety. Stopień ten miał wysokość około 25m i średnicę 10m. Drugi stopień przyspieszał Saturna V w wyższych partiach atmosfery. Całkowita siła ciągu wynosiła 5,1MN [w próżni]. Około 90% masy drugiego stopnia stanowiło paliwo. Superlekka konstrukcja tego stopnia, doprowadziła do dwóch awarii podczas jego testów. S-IVB Ten stopień był budowany przez Douglas Aircraft Company. Był w nim montowany pojedynczy silnik J-2, a paliwo stanowiła ta sama mieszanka co w stopniu S-II. Miał on około 17,85m wysokości i około 6,6m średnicy. Stopień ten był używany dwukrotnie podczas lotu. Pierwszy raz podczas umieszczania statku na orbicie Ziemi [praca przez około 2,5 min], a drugi raz, po około dwóch i pół okrążeniach Ziemi, do skierowania statku na tor lotu do Księżyca [około 6 min]. Na S-IVB były także zamontowane dwa niewielkie zewnętrzne silniki na paliwo ciekłe. Były one używane do utrzymywania wysokości na orbicie ziemskiej, oraz jako pomocnicze silniki, uruchamiane na kilka chwil przed drugim zapłonem głównego silnika. Jednostka sterująca Jednostka sterująca stworzona została przez IBM, i znajdowała się na górze stopnia S-IVB. Kontrolowała wszystkie podsystemy rakiety. Jej praca rozpoczynała się na chwilę przed startem, i trwała aż do odrzucenia stopnia trzeciego. Sekwencja startowa Saturna V S-IC Pierwszy stopień pracował przez około 2,5 minuty, wynosząc rakietę na wysokość około 68km i nadając jej prędkość około 9921 km/h. Spalał przy tym około 2.000.000 kg paliwa. Na 8,9 sekundy przed startem rozpoczynano zapłon silników. Pierwszy uruchamiany był silnik środkowy, a następnie parami przeciwległe silniki zewnętrzne, co 300 ms. To niewielkie opóźnienie zostało wprowadzone, aby zminimalizować obciążenia strukturalne całej rakiety. Kiedy komputer pokładowy raportował osiągniecie pełnej siły ciągu silników a całość konstrukcji zaczynała wznoszenie, rakieta była odłączna od wieży. Od tego momentu, w razie awarii silników, nie można było "posadzić" rakiety ponownie na platformie. Opuszczenie wieży startowej trwało około 12 sekund. Po tym czasie Saturn zbaczał nieco z kursu, aby zapewnić odpowiednie opuszczenie wieży. Na wysokości około 130 metrów, rakieta rozpoczynała rotację oraz odchylała się w kierunku odpowiedniego kursu. Od momentu startu, aż do 38. sekundy po dopaleniu drugiego stopnia, rakieta była sterowana na podstawie stworzonego wcześniej [na podstawie przeważających wiatrów w ostatnim miesiącu przed startem] programu. Cztery silniki zewnętrzne były odchylane na zewnątrz, tak, aby w razie awarii jednego z nich, siła ciągu rakiety była skierowana do środka ciężkości konstrukcji. Saturn przyspieszał dość szybko osiągając 500m/s na wysokości około 2km. Początkowa faza lotu była przeznaczona głównie na zyskanie wysokości, dopiero w dalszej części koncentrowano się na uzyskaniu odpowiedniej prędkości. Po około 80 sekundach rakieta docierała do punktu maksymalnego ciśnienia dynamicznego. Po 135,5 sekundy od startu, następowało wyłączenie środkowego silnika, aby ograniczyć obciążenia spowodowane przyspieszaniem rakiety [stawała się ona coraz lżejsza na skutek zużywania paliwa]. Jako że silniki F-1 nie miały regulowanego ciągu, była to najłatwiejsza metoda. Pozostałe silniki kontynuowały pracę, do momentu wyczerpania paliwa lub utleniacza. Odłączenie stopnia następowało po 600ms od momentu wyłączenia się silników. Do odłączenia służyło 8 niewielkich silników na paliwo stałe [o których wspominałem wcześniej]. Odłączenie następowało na wysokości około 62 km. S-IC wznosił się jeszcze na około 68 km, a następnie spadał do oceanu atlantyckiego. S-II Stopień S-II pracował przez 6 minut, i wznosił rakietę na wysokość 176 km. Nadawał przy tym prędkość 25,182 km/h [koło 7km/s czyli prawie pierwsza kosmiczna]. S-II miał dwustopniową procedurę zapłonu. Jednakże zmieniała się ona nieco podczas kolejnych misji. Wyglądało to mniej więcej tak, iż na początku uruchamiano pomocnicze silniki na paliwo stałe na około 4 sekundy, a następnie następował zapłon 5 silników J-2. W pierwszych dwóch lotach bezzałogowych użyto 8 silników pomocniczych, w kolejnych 7 załogowych lotach użyto tylko 4 silników, a w ostatnich 4 misjach zupełnie z nich zrezygnowano. W drugim stopniu, po około 30 sekundach od odłączenia pierwszego stopnia, następowało odłączenie sekcji łączącej obydwa stopnie. Był to bardzo precyzyjny manewr, ponieważ sekcja ta nie mogła dotknąć silników, a margines błędu wynosił około metra. W tym samym momencie odłączano wieżyczkę służącą do przerwania startu. Po 38 sekundach od zapłonu drugiego stopnia Saturn przełączał się z zaprogramowanej procedury sterowania na sterowanie na podstawie danych z jednostki sterującej. Gdyby jednostka sterująca popełniła błędy podczas lotu i wysterowała rakietę poza wytyczone wcześniej limity, załoga mogła przejąć kontrolę nad rakietą lub zakończyć misję. Po 90 sekundach pracy drugiego stopnia, środkowy silnik zostawał wyłączony, w celu ograniczenia obciążeń działających na całą konstrukcję. Mniej więcej w tym samym czasie, komputer zmniejszał dopływ utleniacza do silników, zmieniając stosunek mieszanki paliwowej. Działo się tak po to, aby upewnić się, iż w zbiornikach zostanie tak mało paliwa jak to tylko możliwe, gdy silniki skończą pracę. Na "dnie" każdego ze zbiorników paliwa w S-II było zamontowanych pięć czujników poziomu paliwa. Gdy dwa z nich zostawały odkryte, rozpoczynała się procedura odłączenia i zapłonu trzeciego stopnia. Po sekundzie od wyłączenia się silników drugiego stopnia następowało jego odłączenie. Po kolejnych dziesięciu sekundach następował zapłon silnika J-2 w stopniu trzecim. Pomocnicze wsteczne silniki na paliwo stałe zamontowane na górze drugiego stopnia zostawały uruchomione, aby zapewnić odpowiednie oddalenie się tegoż od pozostałej części rakiety. Zużyty stopień S-II spadał około 4200 km od platformy startowej. S-IVB Stopień pracował przez około 2,5 minuty przyspieszając rakietę do prędkości 28,083 km/h po około 12 minutach od startu. Przy misjach księżycowych S-IVB zostawał przyczepiony do pozostałej części rakiety podczas dwóch i pół okrążeń Ziemi. W tym czasie załoga sprawdzała systemy i przygotowywała pojazd do wejścia na kurs w kierunku Księżyca. Po 10 minutach i 30 sekundach od startu Saturn V znajdował się na wysokości około 164 km nad Ziemią. Po 2,5 minutach pracy stopnia S-IVB całość pojazdu zostawała umieszczona na tymczasowej orbicie dookołaziemskiej. Orbita ta znajdowała się na wysokości między 165 a 180 km. Pojazd pozostawał na tej orbicie przez około dwa i pół okrążenia. Po mniej więcej dwóch i pół godzinie po starcie, następowało zejście z orbity i wejście na kurs na Księżyc. Silnik J-2 zostawał ponownie uruchomiony i pracował przez następne 6 minut. Przy wyłączeniu silnika prędkość rakiety była nieco niższa od drugiej prędkości kosmicznej [11.2 km/s]. Osiągnięcie drugiej prędkości kosmicznej nie było konieczne, gdyż grawitacja Księżyca wspomagała dotarcie modułu serwisowego na jego orbitę. Dało to pewną oszczędność w ilości paliwa, potrzebnego do wejścia na orbitę księżycową. Po kilku godzinach po zejściu z orbity ziemskiej, moduł serwisowy zostawał odłączony od trzeciego stopnia rakiety, obracał się o 180 stopni i dokował do modułu księżycowego. Następnie obydwa moduły odłączały się od trzeciego stopnia rakiety. Aby trzeci stopień nie pozostał na tym samym kursie co moduły, [mogło to spowodować pewne zagrożenie w dalszym etapie misji], pozostałe w zbiornikach paliwo było wypompowywane na zewnątrz, co powodowało zmianę jego trajektorii. S-IVB był kierowany w stronę Księżyca, aby wykorzystać pole jego grawitacji do wysłania tego stopnia na orbitę dookoła słońca. Wyjątkami były misje Apollo 13 [stopień został skierowany tak, by uderzył w powierzchnię Księżyca] oraz Apollo 9 [gdzie został posłany bezpośrednio na orbitę dookoła Słońca]. Saturn V "w porównaniu". Jedyną rakietą mogącą równać się z Saturnem V w tamtych czasach była rosyjska konstrukcja N-1. Saturn V był od niej wyższy, cięższy i miał większy udźwig. N-1 miała natomiast wyższy ciąg startowy, i większą średnicę pierwszego stopnia. Jak wiadomo jednak, żaden z czterech lotów testowych N-1 nie zakończył się powodzeniem. Pierwszy stopień Saturna napędzany był pięcioma silnikami F-1, podczas gdy N-1 miała zamontowane 30 słabszych silników NK-15. Podczas dwóch lotów Saturna V [Apollo 6 i Apollo 13] komputery zdołały skompensować awarię jednego z silników. N-1 była projektowana podobnie, tak, aby awaria silnika nie powodowała przerwania misji, jednakże drgania pochodzące z 30 silników pierwszego stopnia, spowodowały cztery katastrofy. Saturn V osiągał maksymalny ciąg startowy około 34,02 MN i mógł wynieść 118.000 kg na LEO. Podczas misji Apollo 15 rakieta osiągnęła ciąg startowy 34,8 MN. Podczas misji Skylab osiągnięto 35,1 MN na starcie. Żadna inna rakieta wykonująca regularne loty nie miała takich osiągów. Czy to pod względem siły ciągu, czy też użytecznego ładunku. Gdyby dwa testowe loty rosyjskiej Energii wliczyć jako loty operacyjne, miała ona taką samą siłę ciągu jak Saturn V podczas misji Skylab. N-1 wytwarzała ciąg startowy 44,1 MN jednak rakieta ta nigdy nie osiągnęła orbity ziemskiej. Rozwojowe wersje Energii miały być o wiele potężniejsze od Saturna V. W konfiguracji "Vulkan" wytwarzałaby 46 MN ciągu startowego, i mogłaby wynieść około 175 ton na LEO. Prom kosmiczny ma ciąg startowy około 30,1 MN i możliwość wyniesienia 28.000 kg na LEO. Stanowi to około 25% ładunku zdolnego do wyniesienia przez Saturna V. Nieco grafiki: Trochę mi tego wyszło. Mam nadzieję, że komuś się to przyda/spodoba;) Następnym razem zagłębie się może dokładniej w podsystemy tej maszyny [jak znajdę nieco czasu]. Info pochodzi w większość z angielskiej wiki. Trochę z innych stron.

Odnalazłem coś takiego na dysku, z "dawnych czasów"...

Jeżeli chodzi dokładnie o platformę ze zdjęcia, to wydaje mi się, iż jest to platforma startowa dla rakiet Soyuz/Molniya. Poprawcie mnie jeżeli się mylę...